Метан и шведы: газовые грузовики Scania — альтернатива дизельным?

С тех пор как Scania поставила в нашу страну первые газовые грузовики, скоро пройдет пять лет — а сейчас сканиевцы предлагают у нас целую гамму машин на сжатом метане. Мы познакомились с ними на Дмитровском полигоне.

Газовых грузовиков в России ­по-прежнему капля в море. По данным Скании, из 3,7 миллиона грузовых машин среднего и тяжелого классов на газе работает всего 68 тысяч, то есть меньше двух процентов. И это при том, что 40% мирового запаса метана сосредоточено именно в России! Тем не менее под бодрые лозунги правительства эта тема понемногу развивается, хотя государственные субсидии действуют только для сугубо ­отечественных производителей и, если говорить о грузовиках, распространяются лишь на технику для жилищно-коммунального хозяйства.

Как бы то ни было, Scania — самая активная европейская компания в этом секторе. Из примерно тысячи газовых грузовиков, проданных в нашей стране в прошлом году, около шестисот — ­КАМАЗы, около двухсот — «скамейки» (так называют Скании водители), остальное приходится на прочие марки.

И вот перед нами — линейка газовых машин нового поколения, среди которых есть не только тягачи и развозные грузовики, но и самосвалы, мусоровозы и «мультилифты». Они могут работать, в зависимости от исполнения, или на сжатом метане (CNG), или на новомодном сжиженном и охлажденном до минус 162°С (LNG). Кстати, под Екатеринбургом испытывается пока единственная в нашей стране Scania LNG, но, поскольку таких заправок у нас почти нет, здесь речь пойдет о машинах на традиционном сжатом метане.

Они могут быть почти со всеми типами новых кабин, за исключением самой большой S с ровным полом: под нее газовые двигатели просто не влезают. Сами моторы, девятилитровый (280 и 340 л.с.) и 13-литровый (410 «лошадей»), — это не стандартные дизели, переведенные на иное топливо, а оригинальные агрегаты с искровым воспламенением смеси, как у бензиновых двигателей. По бокам рамы — восемь газовых баллонов, причем если раньше Скании дооснащали итальянским газовым оборудованием после сборки самого грузовика, то теперь машины получают родные компоненты прямо на конвейере.

Правда, мы думали, что со сменой поколений манометр, который стоял перед баллонами и сильно загрязнялся, перенесут в более защищенное место. Но его, наоборот, упрятали еще ниже, под аккумуляторный ящик! Там грязь и снег, да и посмотреть давление — задача еще та. А поскольку клапаны и краны расположены за баллонами в открытую, на первую сотню экземпляров новой серии, проданных в России, уже у нас установили защиту снизу — выглядит полукустарно, но от грязи из-под колес защищает.

Что касается водительских ощущений, то с тех пор, как Scania заменила медлительный «автомат» Allison (он стоял на тягаче, который мы испытывали, — АР №8, 2015) собственным «роботом» Opticruise, особо и сказать нечего. Различия с дизельными версиями разве что в уровне шума (газовый мотор еще тише) и лучшей плавности хода — из-за большей снаряженной массы (баллоны с газом весят немало) и увеличенной на 20 см колесной базы тягачей.

Ну а главным преимуществом грузовиков шведы, как передовые европейцы, считают сокращение вредных выбросов. Это чистая правда: экологический уровень даже превышает Евро-6, а выбросы ненавидимого зелеными углекислого газа меньше, чем у дизелей. Сканиевцы этим гордятся: благодаря их машинам в России за восемь месяцев нынешнего года выброс CO₂ в атмосферу сократился на три тысячи тонн — примерно столько же перерабатывают три тысячи деревьев в течение своей жизни. Вот только у нас это вряд ли станет аргументом: в Сибири лес горел гектарами — и тушить его принялись лишь под угрозой пожара в поселениях...

Заправочных разъемов два, типа NGV1 и NGV2, а для штуцеров по ГОСТу нужен переходник (на верхнем разъеме)

Поэтому — считаем деньги. Изначально газовая машина, конечно, гораздо дороже. Такой тягач G340 (340 л.с.) стоит 9,9 млн рублей, на два миллиона больше дизельного G380, при этом он тяжелее. Затраты на техобслуживание у газовой машины тоже выше, в том числе за счет довольно частой (раз в ­30—40 тысяч километров) замены свечей. Зато сюда не надо заливать мочевину (хотя у нас большинство перевозчиков отключает эту систему), и топливо дешевле примерно в три раза:  15 руб/м³ против 45 рублей за литр солярки. К тому же ресурс двигателя априори больше: ударных нагрузок нет, серы в топливе — тоже, степень сжатия меньше.

Преимущества газового мусоровоза — очень чистый выхлоп и тихий двигатель

Вот только заявленный средний годовой пробег, 180 тысяч километров, смущает: это же очень много! Но чтобы газовая машина отбила вложенные в нее деньги, ее надо гонять в хвост и в гриву: обещано, что при такой эксплуатации и среднем расходе метана 38 м³/100 км против 33 л/100 км солярки метановый тягач будет выгоднее дизельного на 81 тысячу рублей в месяц — и первоначальная разница в цене нивелируется за два с половиной года.

Впрочем, эти расчеты справедливы только для межгорода — при внутригородских перевозках таких показателей достичь трудно, а на мусоровозе и вовсе вряд ли возможно. Так вот почему одна из двух первых газовых Сканий-рефрижераторов в нашей стране прошла уже 800 тысяч километров, другая — 700 тысяч! Они возят продукцию для Макдоналдса в основном по маршрутам ­Москва — Смоленск и Москва — Белгород.

Есть и другая сторона проблемы: поскольку запаса газа в баллонах хватает примерно на 470 км, а «сжатых» заправок (АГНКС) по всей стране лишь около 400, клиенты должны очень четко планировать маршруты своих машин.

В гамме CNG есть различные модели, включая экзотический самосвал с задней тележкой тридем (на переднем плане)

Но если все рассчитано верно, сканиевцы обещают, что метановые машины выгоднее дизельных. Скажем, тягач CNG новой серии, который с февраля таскает рефрижератор с молочной продукцией по маршруту Москва — Питер, экономит 6,8 руб/км по сравнению с дизельными аналогами. А одиннадцать его собратьев, которые ­развозят солярку по Самарской и Ульяновской областям, экономят по 8,8 руб/км при ежегодном пробеге аж 260 тысяч километров на машину. Сейчас этот перевозчик хочет взять еще шесть газовых «скамеек», увеличить пробег до ­безумных 300 тысяч километров в год, открыть свою заправку, где метан обойдется в 10 руб/м³ вместо 17 руб/м³, — и получить годовую экономию на автопарк аж 57 млн рублей.

В общем, техника интересная, но ­специфичная — и требующая тщательной калькуляции. Между тем сканиевцы собираются за этот год продать у нас уже 300 газовых машин, а еще запустить по Москве тягачи на сжиженном метане, благо заправка им есть на съезде к Домодедово и у перевозчика имеется опыт эксплуатации таких машин в Германии. Кстати, в самой Германии Скании начали переводить на сжиженный пропан-бутан и уверяют, что это тоже выгодно... КАМАЗ, в свою очередь, рекламирует газодизельный тягач, который, если в баллонах закончится газ, сможет ехать на одной солярке. А какой путь более перспективный — будущее покажет.

Кстати...

Тем временем дилер «Скания Сервис» отпраздновал 20-летие на своей головной станции в подмосковном Голицыно. На празднике были и газовые машины, а украшением мероприятия стал старый капотник T143 (разумеется, дизельный, V8), в свое время завезенный из Бельгии. У него нет номерных знаков, но они и не нужны: ветеран не выезжает с территори сервиса.