Геннадий Борисов учился экономить топливо на автобусе Setra ComfortClass 500

Если бы наше издание было немецким, мы бы срифмовали: «Зетра фарен, крафтштофф шпарен» — «Ездить на автобусе Setra и экономить топливо». Потому что речь пойдет не только о «люксовой» автобусной марке Setra, принадлежащей Даймлеру, но и о том, как я учился экономичной езде на таком автобусе.

Шлем жены дизайнера

Setra, приглашая журналистов в Германию, не в первый раз организует ночлег в местечке Айинг под Мюнхеном. Входишь в холл гостиницы Brauereigasthof, а там здоровенное фото... российского президента в окружении поваров и официантов!

Оказывается, Путин обедал в пивном ресторанчике этой гостиницы в 2006 году вместе с главой Баварии Эдмундом Штобером. Как пишет немецкая пресса, ради столь важного гостя полгорода закрыли для автомобильного движения, на ужин допустили только «российского государственного фотографа», а у обслуживающего персонала изъяли мобильники.

Модель автобуса в масштабе 1:2,5 продували в аэродинамической трубе

Конечно, ради нас движение не перекрывали, и мы подрулили к самому входу на двух лайнерах Setra ComfortClass 500 — не просто новейших, а еще предсерийных. Ну, что скажете об облике новинки с круглыми «глазами», «бровями»-поворотниками вразлет и узким «ртом»? То ли рыба, то ли насекомое... Дизайнеры постарались! И специалисты по аэродинамике тоже: коэффициент аэродинамического сопротивления Cx лучший в классе и равен 0,33 (меньше, чем у предшественника, на 20%).

«Мы создали кузов с чистого листа», — гордятся дизайнеры Даймлера. Вот только зачем, если предыдущая «четырехсотая» серия появилась в начале двухтысячных? Провели бы фейслифтинг — и дело с концом.

Оказалось, виной всему чиновники Евросоюза: то им экологические нормы Euro 6 подавай, то с 2015 года делай серийными системы активной безопасности. Но такие вопросы конструкторы могут решить практически «на коленке», не внося серьезных изменений в силовую конструкцию кузова. А вот евростандарт ECE-R 66/01 поверг в уныние многих европейских автобусостроителей: с 2017 года существенно ужесточатся требования к безопасности автобусов при опрокидывании!

Потому-то Daimler решил одним махом решить надвигающиеся сертификационные проблемы. Новый кузов жестче прежнего на 20%, многочисленные системы активной безопасности налицо, а двигатели отвечают нормам Euro 6.

Setra S515HD — самая короткая модель семейства ComfortClass 500

Самих двигателей два: в серийной комплектации — 428-сильный (как у развозных грузовиков Mercedes Antos), по заказу для части версий — 476-сильный (уже от тягача Actros). Коробок передач тоже две: серийная — шестиступенчатая «механика» с рычагом, по заказу — восьмиступенчатый «робот» PowerShift. Исполнений кузова четыре: длиной около 12,3 м (S515HD), 13,1 м (S516HD и S516HD/2 с багажниками разной вместимости) и, наконец, 13,9 м (самая длинная, трехосная S517HD).

Но это только начало: дело в том, что нынешнюю серию ComfortClass 500 можно сравнить с экономклассом в самолетах, а позже появятся роскошные лайнеры TopClass 500.

Впрочем, и такой «экономкласс» хорош: от пола до потолка — впечатляющие два метра и десять сантиметров, качество интерьера типично немецкое. По сравнению с предшественниками уровень пола над дорогой поднят на шесть сантиметров (иначе не поместились бы моторы Euro 6), зато это позволило чуть увеличить багажные отсеки, а на остановках лайнер «приседает» для удобства входа-выхода.

И багажные полки над головой стали больше: немцы шутят, что на полку прежней Зетры у жены дизайнера не влезал горнолыжный шлем... Еще заявлено, что материалы салона по своим характеристикам превышают существующие противопожарные нормы. Только столики на спинках сидений не понравились: хлипкие и неудобные. Пока я ехал пассажиром, блокнот и ручка постоянно соскальзывали на пол!

А каково тут водителю? Посадка стала чуть выше, ногам просторнее (благо все педали подвесные), диапазон регулировок кресла увеличился. Жаль, что, как и прежде, неудобно тянуться к очень полезной кнопке остановочного тормоза (не путайте с «ручником»). Эта система при нажатии кнопки «прихватывает» рабочие тормоза, а стоит нажать на газ — колодки растормаживаются. Очень удобно при кратковременных остановках.

Это — салон «короткой» машины «в красном»...

...а это — салон длинной, трехосной версии

0 / 0

Руль — от тягача Actros, но с буквой «К» в честь основателя фирмы Карла Кесс­борера. Вместо ключа зажигания, опять же как у новых грузовых Мерседесов, — электронный брелок (его надо вставлять в прорезь) и большущая кнопка Start/Stop. Кстати, если включена передача, двигатель не заведется, а о том, что он заработал, можно узнать только по ожившей стрелке тахометра. Шумоизоляция отменная!

Маневренность тоже: я не ожидал, что со стоянки удастся выехать «с одного раза», без маневрирования задним ходом. Секрет прост: передние колеса поворачиваются на 58 градусов. Двигаться задним ходом тоже удобно — благодаря отличным зеркалам, световой полоске в них (она показывает, какое расстояние осталось до препятствия) и видеокамере.

Даже вентиляционная решетка может быть «дизайнерской»! На снимке — трехосная Setra S517HD

На дороге лайнеры ведут себя безукоризненно: отличная траекторная устойчивость, отсутствие излишних кренов в поворотах и при перестроениях, предсказуемые тормоза. Интересно, что в салоне длинного и трехосного S517HD я отчетливо слышал шум шин, тогда как акустический комфорт «короткого» S515HD оказался почти идеальным. Интересно, в чем дело? В наличии третьей оси или разных моделях шин Continental?

Двигатель тяговитый и эластичный, но вот что настораживает: у прежнего агрегата немцы снимали 428 л.с. с 12 литров рабочего объема, а сейчас — уже с 10,7 литра. Так что новый мотор получился более форсированным, и это может сказаться на его ресурсе.

На фоне достоинств удивило невнятное переключение передач в шестиступенчатой «ручной» коробке. Зато к «роботу», которым была оснащена трехосная машина, — никаких претензий.

Очертания кокпита — как у прежней модели, но формы стали строже и современнее

Из длиннющего списка электронных систем безопасности я пользовался (к счастью!) только двумя — адаптивным круиз-контролем и видеоконтролем дорожной разметки. Об адаптивном круиз-контроле, поддерживающем дистанцию до впереди идущей машины, мы рассказывали не раз, поэтому повторю: крайне удобная на автобанах система. Включил ее, пристроился за «ведущим» в потоке — и отдыхай, пока ему или тебе не придет пора съезжать с трассы.

А вот к видеоконтролю разметки у меня отношение двойственное. Он призван «будить» водителя (в данном случае вибрацией одной из сторон кресла), если тот пересечет разметку, не включив поворотника. Но даже на европейских дорогах система срабатывает не всегда, если разметка грязная или затертая.

Теперь о расходе топлива. На автобанах и загородных дорогах оба автобуса показали отличные результаты — примерно 22—23 л/100 км при средней скорости 62—72 км/ч. Кстати, если скорость превышает 95 км/ч, Setra «приседает» на два сантиметра (за счет этого расход снижается на 0,7%) и при 70 км/ч возвращается в исходное положение.

На пересеченной местности и узких городских улочках расход оказался существенно больше — от 34 до 39 л/100 км (при средней скорости движения 37—42 км/ч). А как можно снизить его? Этот вопрос я задал представителям фирмы — и получил приглашение на семинар по экономичности, который прошел в подмосковной Коломне, на базе самого крупного в России владельца парка автобусов Setra, автоколонны №1417.

Велосипедисты и футболисты

Сколько велосипедистов должны крутить педали, чтобы двигался туристический лайнер? Не знаете? А вот инструкторы компании ЕвоБус, которая продает автобусы Mercedes и Setra в России, рассказывают это ученикам-водителям для наглядности. При сжигании литра диз­топлива освобождается примерно столько же энергии, сколько велогонщик вырабатывает за сутки. И чтобы заменить автобусу дизель, потребляющий 30 л солярки в час, придется приглашать 720 велосипедистов! Так что сейчас, дорогие товарищи, будем уменьшать число велосипедов... То есть экономить солярку и заодно запчасти.

В таком случае хитрый вопрос: правда ли, что перекачанные шины помогают экономить топливо? Ответ: перекачивать можно, но очень осторожно. Если увеличить давление в шине автобуса на 0,5—1 атм, расход топлива немного уменьшится, а срок службы шины останется практически прежним. Но «качать» больше уже нельзя — и на комфорте пассажиров это скажется. А если «недокачать»? Это намного хуже: минус одна атмосфера означает увеличение расхода топлива на 2% и сокращение жизни шин аж на 20%!

Теперь о сцеплении: его срок жизни напрямую зависит от манеры водителя трогаться с места. Если за сто процентов срока службы принять правильную манеру (первая передача, 600 об/мин), то при постоянном трогании со второй передачи и оборотах двигателя 800 об/мин срок службы сцепления составит лишь 18%. Впечатляет?

С помощью такого прибора измерялся точный расход топлива во время обучения. Эта Setra S415GT-HD за четыре с лишним года прошла почти 650 тысяч километров

Еще вопрос: сколько топлива тратится на длительном спуске, когда включена передача и автобус тормозит двигателем? Половина нашей группы ответила, что около двух-трех литров в час. Да, таков расход двигателя на холостом ходу, но в данном случае расход равен нулю! Даже если спускаться с горы несколько часов подряд, не будет израсходовано ни грамма топлива: его подача отключается.

А теперь — за руль 350-сильного лайнера Setra S415GT-HD ComfortClass с надписью «Вперед, Россия!». Он возил наших футболистов по Австрии и Швейцарии на чемпионате Евро-2008, а затем коломенская автоколонна выкупила его при пробеге 30 тысяч км и раскрасила (АР №3, 2009). Сейчас автобус пробежал 650 тысяч км и по-прежнему бодр и весел, только пневмосистема иногда «травит».

Прибор подключали к разъему борткомпьютера

Длина учебного маршрута — около десяти километров, на нем находится десять остановок. К каждой надо «причалить», а в остальном — езжай как душе угодно в рамках Правил движения.

Завидев подъезжающий лайнер, люди на остановках устремлялись к нему... А мне приходилось уезжать, так и не открыв двери.

Но потенциальные пассажиры были бы довольны: я разгонялся и тормозил плавно, не пропустил ни одной остановки. А рейс прошел за 14 минут 50 секунд, что равнозначно средней скорости 40,3 км/ч. Расходомер (точнее, электронный прибор, который подключают к борткомпьютеру автобуса) показал средний расход 33,8 л/100 км. Я молодец?

После обеда — теоретические занятия, где водителей учат специфике вождения. Скажем, трогаться надо на холостых оборотах, не касаясь педали газа: даже если автобус стоит на подъеме, электроника сама добавит нужное количество топлива, чтобы двигатель не заглох. Маневрировать тоже лучше «на холостых», а на ходу нельзя «крутить» двигатель выше 1400 об/мин. Переключаться — не «по слуху», а по показаниям тахометра. На многоступенчатых коробках передач, если позволяют дорожные условия, вполне можно перескакивать через передачи (помнится, представители одной из компаний упрекали нас за это в некомпетентности!).

Разгоняться «газ в пол» и переключать передачи при упомянутых 1400 об/мин — экономичнее, нежели разгоняться «в полпедали», но «крутить» мотор. На равнинной дороге не надо бояться низких оборотов: их можно понижать вплоть до 700 об/мин — опять же для экономии.

А вот пускать автобус накатом, выключая передачу, нельзя, если только этого не делает электроника в роботизированной КПП PowerShift. Оказывается, накат экономически выгоден всего в 3% случаев, которые и определяет электроника при помощи датчиков, а затем сама же включает нужную передачу.

После лекции — вновь на тот же маршрут. Невероятно, но факт: мой расход уменьшился на 11,3%, а средняя скорость повысилась на 5,3%. Остальным водителям тоже удалось сэкономить топливо с разбросом результатов от 7% до 13,2%.

Я, конечно, предполагал, что мой результат улучшится, но не до такой же степени! Ведь практически все, о чем рассказывали на курсах, я знал. Более того, в первом заезде я вел автобус в точном соответствии с рекомендациями, которые услышал позже. Так в чем же дело? Начнем с невероятного предположения: хороший обед уменьшает расход... А если серьезно, в первом заезде я привыкал к машине и «вкатывался в трассу». А во второй раз выполнял действия уже на автомате: вон за тем поворотом будет остановка, а сейчас надо разогнаться, чтобы использовать инерцию на подъеме.

Хорошо бы для чистоты эксперимента проехать маршрут еще раз, однако методикой тренинга этого не предусмотрено. Но в целом такие тренинги — вещь, безусловно, полезная.

Жаль только, неграмотный стиль вождения быстро становится привычкой, в чем я сразу же убедился. Профессиональный водитель автобуса, только что прошедший тренинг, оказавшись без инструктора, машинально перевел рычаг КПП в нейтраль и пустил машину накатом. Садитесь, двойка!

И еще. По данным специалистов автоколонны, водители, работающие на автобусах с механической коробкой передач, «привозят» почти одинаковый расход топлива. А вот у счастливых обладателей автобусов с коробками-автоматами он сильно различается: интересно бы выяснить, почему?

***

Когда номер готовился к печати, Daimler устроил «рекордный пробег» автобусов: два лайнера Setra («старая» S415 Euro 5 и новая S515 Euro 6) за пять дней прошли около семи тысяч километров по дорогам Европы. Понятно, что такие условия (1400 км за день!) невероятно далеки от реальных, но итоги пробега любопытны: новая Setra расходовала всего 21 л/100 км, на 1,9 л/100 км меньше предшественницы.

Так что новая модель действительно позволяет «шпарен»: в нынешнем году будет сделано 300 таких машин, а с 2014 года Daimler собирается полностью перейти на выпуск «пятисотой» серии. Придет ли она в Россию — неизвестно. Ведь двигатели Euro 6 боятся нашей солярки как огня! Но, может быть, Николай Сиделев, директор коломенской автоколонны №1417 и любитель технических нововведений, решится приобрести такой автобус?

Этот снимок сделан во время испытаний модели Setra ComfortClass 500, причем еще засекреченной, в Северной Швеции