Самый-самый Cadillac: Андрей Хрисанфов — о модели Eldorado Brougham 1957 года

Самый-самый Cadillac: Андрей Хрисанфов — о модели Eldorado Brougham 1957 года
Кунсткамера | АР №8 2016
Фото: Шон Дагэн, www.hymanltd.com

Вроде бы автомобильная марка Cadillac еще к началу сороковых годов сумела оторваться от своих конкурентов окончательно — ан нет, полтора десятка лет спустя ей снова пришлось доказывать свое превосходство. Только в «классическую эпоху» лидерство приходилось завоевывать путем наращивания количества цилиндров в двигателе, а новые времена требовали принципиально иных подходов, — причем их еще предстояло найти и сформулировать, прежде чем браться в очередной раз за сотворение Автомобиля, Который Лучше Всех.

Здесь перед нами — овеществленный результат этих поисков, которые растянулись на большую часть пятидесятых годов. Собственно говоря, вся концепция этой машины сводилась к ее задним дверям, которые навешивались против хода. В Америке от таких дверей отказались еще в середине тридцатых — по соображениям безопасности: недостаточно надежные замки и недостаточно жесткий деревянный каркас тогдашних кузовов совместными усилиями нередко заставляли подобные двери распахиваться прямо на ходу, и набегающий воздушный поток сплошь и рядом выворачивал их из петель, — а, поскольку никаких ремней безопасности на легковых автомобилях тогда не было, обитателей салона вполне могло из него вытряхнуть прямо на дорогу, особенно если машину занесет. Во избежание подобных неприятностей все автомобильные двери — и передние, и задние — стали навешивать за переднюю кромку, чтобы те открывались по ходу автомобиля, а прежние, которые распахивались навстречу потоку, обозвали «самоубийственными» («suicide doors») и подвергли остракизму. Совершенно закрывая при этом глаза на то, что доступ в салон и выход из него при передней навеске существенно затруднялись.

С течением времени многое изменилось. Автомобильные кузова стали цельнометаллическими, полностью утратив деревянную структуру, жесткость их повысилась, и они уже не так «дышали» на дорожных неровностях, чтобы язычок дверного замка мог на ходу выскочить из своего гнезда в притворной стойке. Сами по себе замки тоже подверглись кардинальным усовершенствованиям и стали надежнее, да к тому же еще и обросли целой системой дополнительных блокировок, сводивших практически к нулю вероятность самопроизвольного распахивания дверей во время движения. Тогда-то и возникла идея вернуться к прежней схеме навески дверей: для начала только задних и только у машин высшего класса, ориентированных на эксплуатацию с наемным водителем. Шофер уж как-нибудь потерпит, а вот состоятельным владельцам не мешало бы и облегчить доступ на их комфортабельный задний диван.

Вид на водительское место. Тормозная педаль — большая и горизонтальная, ее и так не перепутаешь с акселераторной, а на ней еще и проставлено большими буквами «POWER BRAKE», словно кому-то придет в голову читать это на ходу. Зеленые лампочки по обе стороны от горизонтальной шкалы спидометра — повторители сигналов поворота. Непонятная штуковина на длинной ножке по центру передней панели — это компас, его устанавливали по желанию клиента. Прямо над карданным тоннелем — решетка обогревателя, управление которым выведено на «движки» слева от руля; левее и ниже — ручка отпирания капота

Похвальный консерватизм в этом отношении проявила корпорация Ford, сохранившая с довоенных времен в своей производственной программе машину с распашными дверями — четырехдверный Lincoln Zephyr, — и даже подготовившая ему на смену к 1949 модельному году целых два таких кузова, для использования не только на дорогих машинах Lincoln, но и на более доступных автомобилях Mercury. Однако запала у фордовцев хватило всего на три сезона, и при следующем тотальном переоформлении, пришедшемся на 1952 год, от старомодных распашных дверей (передние навешивались нормально, по ходу движения машины, а вот задние — против хода) решено было отказаться. Пожертвовав удобством пассажиров ради более свежего стайлинга — в пятьдесят втором один только Ford сумел выйти на рынок с полностью обновленным модельным рядом: из-за корейского конфликта обоим главным конкурентам было не до переоформлений, так что их модели 1951 и 1952 года различить меж собою было не так-то просто.

Эстафету в скором времени перехватил концерн GM. Их первый автомобиль с «новыми старыми» дверьми предстал перед глазами широкой публики в ходе экспозиции GM Motorama 1953 года, — иначе говоря, бок о бок с такими машинами, как Buick Wildcat I, Chevrolet Corvette и Pontiac Parisienne. Звался он Cadillac Orleans, отличался довольно-таки смирным стайлингом, максимально приближенным к серийным моделям текущего образца, — но при своих распашных дверях вовсе не имел видимой средней стойки. Тогда подобным образом выполнялись только двухдверные модели — их пышно величали «закрытыми кабриолетами» и вот уж пятый год кряду подавали в качестве модной новинки. Пора уже было придумать что-то поновее.

Благоприятная реакция посетителей сподвигла дизайнеров General Motors на дальнейшие шаги в том же направлении — один за другим начали появляться аналогичные прототипы под другими марками, входившими в концерн GM: Pontiac Strato Streak, Chevrolet Biscayne, даже La Salle II. Но уже в 1955 году под маркой Cadillac был выставлен на той же самой Мотораме авангардного вида «дрим-кар», выполненный в металле, — а не из фибергласса, как все предыдущие прототипы. С четырьмя фарами головного света, крышей из нержавеющей стали, сильно увеличенными в размерах «хвостовыми плавниками», характерной деталью всех тогдашних автомобилей Cadillac, — и, конечно же, с распашными дверями. Этот прототип носил пышное название Eldorado Brougham.

Из-за панорамного переднего стекла вентиляционная форточка «уехала» назад чуть ли не до середины двери

Английский лорд Генри Питер Брогам, аристократический повеса из позапрошлого столетия, вписал свое имя в историю кузовостроения тем, что первым заказал себе экипаж без боковых окон, — чтобы праздный люд поменьше интересовался, кого именно из светских дам он нынче вывозит на загородную прогулку. Тот экипаж был, ясное дело, конным; с появлением автомобилей подобные кузова какое-то время продолжали пользоваться известной популярностью — но уже не столько из соображений личной тайны (англ. «privacy»), сколько из-за дороговизны качественного листового стекла, в Штаты его вообще приходилось ввозить из Франции. В дальнейшем автомобильные кузова с глухой задней частью крыши стали именоваться «town car» или «coupe de ville» (то есть «городской экипаж» по-английски и по-французски), а имя морально неустойчивого английского лорда превратилось в некий синоним особой эксклюзивной роскоши вне зависимости от конкретного типа кузова — и именно в этом качестве попало на четырехдверную машину Cadillac Eldorado. Ведь в автомобиле с такой огромной площадью остекления салона, да еще с «панорамными» передним и задним стеклами, укрыться от нескромных взглядов можно, разве что затонировав наглухо весь прозрачный фонарь кабины. Лорд Брогам, по всей вероятности, именно так бы и поступил.

Тем временем в корпорации Ford исподволь готовили к производству свой новый Lincoln Continental Mk.II — он должен был поступить в продажу как модель 1956 года и стать самым дорогим автомобилем в Америке: отпускную цену на него задрали до десяти тысяч долларов, при том что нормальный (не «континентальный») Lincoln в самом дорогом исполнении не дотягивал и до четырех с половиной тысяч. Едва прознав о грядущей новинке, высшее руководство концерна GM распорядилось как можно быстрее подготовить и запустить в производство машину аналогичного класса, — дабы не оставлять на откуп главному конкуренту самую макушку верхнего рыночного сектора и «показать выскочкам из Дирборна, кто тут самый главный». На тот момент Eldorado Brougham оказался самым проработанным среди находящихся в стадии проектирования перспективных прототипов — на него-то и было решено сделать ставку.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи