Андрей Хрисанфов про Ford V8 by Karosserie Glaeser (1936 г.)

1936 Ford V8 by Karosserie Glaeser

Двойственное какое-то впечатление оставляет этот автомобиль. С одной стороны — вроде Ford V8 американского образца, причем, судя по форме радиатора, модели 1936 года. А с другой стороны, архитектура у него ну ни капельки не фордовская, да и вообще какая-то не американская. Никто в Штатах не стал бы в те времена заподлицо упрятывать запасное колесо в крышку багажника, да при этом еще прикрывать его своей собственной — дополнительной — крышкой. Никому не пришло бы в голову устраивать на дешевом массовом Форде сложный декоративный рельеф вдоль поясной линии, удорожая тем самым производство. Конфигурация откидного тента — отдельный разговор: нечто подобное можно увидеть на машинах Lincoln Continental, так те появятся только через три года, а это Ford… или все-таки не Ford? Вдруг это изделие какого-нибудь доисторического самоделкина, и от Форда в нем — одна передняя облицовка?

Подойдем поближе к машине и заглянем под передок — характерно фордовская поперечная рессора передней подвески на месте, никуда не делась. Заглянем под капот — все правильно, Ford V8 как он есть… Стоп, а это что за табличка, явно не заводская и на необычном месте?.. Да еще на немецком языке? Читаем: «Glaeserkarosserie-G.m.b.H.,­ Dresden-A. 16, Litzmannstr. 16/24…». Вот все и встало на свои места: машина-то американская, а вот кузов европейский. Работы не самого последнего в Германии ателье, между прочим.

Каретная мастерская Гейнриха Глезера существовала в городе Дрездене, столице германской земли Саксония, с самого 1864 года и к началу автомобильной эпохи подошла во всеоружии: с двумя предприятиями, в самом Дрездене и в ближнем Радеберге, с высококвалифицированной рабочей силой и с отменной репутацией, включая полученное от саксонского монарха звание «поставщик двора». Первый же автомобильный заказ предприятию, относящийся к 1894 году, был связан с переделкой закрытой машины в открытую: какой-то богатый бюргер попросил сделать кузов своего автомобиля открывающимся. (Одному богу известно, где он раздобыл такое авто в конце позапрошлого века, за много лет до того, как закрытые кузова по-настоящему вошли в широкий обиход, — но факт остается фактом, причем задокументированным.) С тех самых пор фирма была известна в самой Германии и за ее пределами в первую очередь именно своими кабриолетами, добротными и эффектными, на шасси самых разных марок.

Фронтальное решение автомобиля полностью соответствует таковому у американского оригинала

Долгое время продукцию ателье Глезера можно было распознать с первого взгляда по необычайно длинному — чуть ли не в половину общей длины автомобиля — капоту: таков уж был фирменный стиль этого кузовостроителя. Другой приметой был характерный уступ поясной линии в задней части машины — он предусматривался для того, чтобы мягкий верх в сложенном состоянии занимал собою это пространство и вышеупомянутая поясная линия при взгляде в профиль оставалась, таким образом, ровной и прямой на всем своем протяжении. Надо заметить, что глезеровские кабриолеты всегда отличались высокой степенью изолированности салона от внешних погодных условий при поднятом верхе: боковые окна в дверях обязательно снабжались стеклоподъемниками, а сам убирающийся тент выполнялся плотным, чаще всего двухслойным, и особое внимание дрезденские мастера уделяли уплотнениям вокруг окон (а также в местах прилегания крыши к верхней кромке лобового стекла), дабы по салону не гуляли сквозняки. При этом совершенно не играло роли, сколько дверей должен иметь кузов: только две или все четыре.

Кузова от Глезера доставались автомобилям самым разным. В исполнении кудесников из Дрездена можно было встретить и аристократический Maybach, и простоватый Steyr, и отечественный Horch, и импортный Buick, и величественный Mercedes, и шикарный Cadillac. К середине тридцатых годов фирма предлагала кузова своей работы для машин Audi (три варианта), Opel (три варианта), Wanderer (два варианта), NSU-Fiat (один вариант) — и для шасси марки Ford: один тип для модели Eifel местного германского производства и два для более крупного шасси американского типа. Один из этих последних вы видите здесь.

Подкапотное пространство занимает совершенно стандартный фордовский мотор V8

При ближайшем рассмотрении становится ясно, что от стандартной модели сохранены не только передняя облицовка, но и капот, и даже передние крылья. То, что нам с первого взгляда показалось крышкой багажника, на самом деле таковой не является: никакой крышки нет вовсе, для доступа к внутреннему прост­ранству скругленной хвостовой части придется откидывать вперед спинку зад­не­го сиденья. Зато в гладком, без единой щели, хвостовом завершении предусмотрена ниша под запасное колесо; американцы на аналогичных моделях попросту завешивали его на специальный кронштейн над задним бампером, иногда упрятывая перед тем в состоящий из двух штампованных половинок круглый футляр, — а здесь «запаска» наполовину утоплена в самом кузове и в собственном футляре не нуждается, ей достаточно одной только крышки.

Задние крылья снабжены щитками, прикрывающими колесные ниши; то и другое — совершенно определенно не стандартное, а глезеровское. Возле одного крыла — того, что по левому борту — обнаруживается вторая табличка с названием кузовного ателье, точно такая же, какую мы видели под капотом. Вообще-то у фирмы был свой собственный геральдический символ: закрытый портшез, который несет пара ливрейных слуг. Такие носилки тоже делались в Дрездене, но намного раньше, чем каретник Глезер основал свое предприятие, — где-нибудь в XVIII столетии. Существует предание, согласно которому в ранней юности будущий основатель кузовного дома Glaeser GmbH служил в мас­терской, не то строившей, не то чинившей эти самые портшезы, и они до такой степени врезались ему в память, что он даже поместил один из них на свою эмблему; сейчас, к сожалению, это уже не проверить.

Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца

Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца

0 / 0

Двери у машины тоже явно не «родные»: они куда длиннее, чем у любой другой модели Ford 1936 года, и с опускаемым стеклом во всю эту длину. Из-за иной конструкции стеклоподъемников внут­ренние ручки тоже расположены совсем не по-фордовски. Салон, разумеется, кожаный: кабриолет есть кабриолет. Складной верх выполнен с истинно немецкой основательностью, которой всегда славились работы дрезденских мастеров; он плотно пристегивается к лобовому стек­лу; оно заметно меньше в высоту, чем у любого открытого автомобиля Ford с фаб­ричным кузовом, — а таких в 1936 году, как известно, насчитывалось ровно шесть. В поднятом состоянии верх порядком смахивает на стильное немецкое кепи с наушниками, какие носили тогда спортивные молодые люди. Вообще внешний вид у машины вполне германский, и если бы не легко узнаваемый передок, ее вполне можно было бы принять за авто какой-нибудь местной немецкой фирмы, перед вой­ной их в стране было куда больше, чем осталось после войны, и не все были одинаково хорошо известны за рубежом.

Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford. Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного. Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ

Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford. Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного. Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ

0 / 0

***

В феврале сорок пятого — война уже определенно шла к концу — массированный рейд союзнической бомбардировочной авиации практически сравнял с землей древний Дрезден, и вместе с городом погибло кузовное ателье «Гейнрих Глезер». Поговаривают, что таким жестоким образом английские летчики расквитались с немцами за варварскую бомбардировку Ковентри — которую, вообще говоря, вполне можно было бы предотвратить, не будь на сей предмет у британского командования иных стратегических соображений. То, что осталось от города после разрушительного авианалета, отошло впоследствии восточногерманскому государству; новые хозяева мало-помалу восстановили производство, и обновленное в результате нескольких последовательных реконструкций предприятие получило название VEB Karosseriewerk Dresden. Под каковым потом и функционировало в течение целого ряда лет, снабжая специальными — и в том числе открытыми — кузовами автомобили марки Wartburg. В 1964 году там даже умудрились отметить свое столетие, — ни единым словом не упомянув при этом имени основателя фирмы. Словно бы все позабыли — сами или по приказу сверху, — что был на свете человек по имени Гейнрих Глезер…

Но мы-то помним.

Сзади машина имеет вид вполне европейский, «континентальный», и решительно ничем не напоминает модели Ford американского образца. Декоративные щитки задних колесных ниш трогательно запираются на ключик, чтобы не слетели на неровной дороге. Номерная табличка крепится по центру, а не на кронштейне левого хвостового огня, и подсвечивается отдельным осветительным прибором в блес­тящем корпусе — он виднеется над задним бампером