Андрей Хрисанфов рассказывает о необычном пикапе Ford Ranchero 1957 года

«Новинка» в автомобильном мире — понятие относительное. Тип кузова, совершенно обычный в одних странах, вполне может в другом месте подаваться как нечто свежее и необычное. Вот пример.

1957 Ford Ranchero

Корпорация Ford Motor Co. 1957 модельный год встречала во всеоружии. Линейка выпускаемых моделей была капитально обновлена сверху донизу, вплоть до машин, изготавливавшихся зарубежными филиалами; разве что венчавший производственную программу Continental Mark II, дорогой и эксклюзивный, не претерпел практически никаких изменений по сравнению с прошлогодней версией — ну так он выпускался в исчезающе малых количествах, практически вручную, и был славен именно своим сдержанным консерватизмом, столь импонировавшим той части покупательского контингента, на которую был рассчитан. А вот машины Ford, которые в основном и «делали кассу» всему огромному концерну, стали заметно крупнее и эффектнее с виду, предлагались в двух размерах колесной базы — и к тому же располагали такими вариантами исполнения, каких не было ни у одного из конкурентов, противостоявших им на рынке. Про один такой вариант, машину с убирающейся жесткой крышей, вы могли прочитать в АР №19 за 2000 год, а также в АР №12, 2014. А вторая новинка 1957 года — вот она, перед нами.

Идею легковой машины с открытой грузовой платформой вместо пассажирского салона выдвинул около 1934 г. фордовский дизайнер Лью Бэндт, сотрудник австралийского отделения концерна, и тогда же претворил ее в жизнь. Австралийские фермеры сразу оценили практичную новинку, дали ей краткое и емкое имя «ute» (от слова «utilitary» — полезный, утилитарный) и с удовольствием себе такие машины брали: кто же откажется от автомобиля, в котором и подсвинков на базар свезти можно, и на воскресную службу в церковь приехать не зазорно!.. Остается только гадать, по какой такой причине ничего подобного не стали предлагать своим собственным, американским, фермерам. Тем более что спрос на подобного типа машины имелся, и его на свой лад — порою довольно-таки неуклюже — пытались как-то удовлетворить отдельные энтузиасты из числа автодилеров. Обычно бралась модель с кузовом «бизнес-купе» (без задних сидений), у нее снималась крышка багажника, и в открывшееся пространство вдвигался металличес­кий ящик с откидывающимся задним бортом — не лучшее решение, что и говорить, но, не имея ничего другого, покупателям приходилось соглашаться и на это. Независимые и относительно мелкие производители, такие, как предприятия Hudson или Nash, время от времени предпринимали спорадические попытки выставить на рынок машину «австралийского образца», но им всякий раз то мощностей производственных не хватало, то средств на то, чтобы довести конструкцию предлагаемой машины до ума, да и опыта по производству грузовых автомобилей было у них, как ни крути, недостаточно. (Да, конечно, был в истории фирмы Nash Motors чрезвычайно для своего времени совершенный и успешный грузовой Quad с приводом на все колеса, — ну так то же было при царе Горохе, еще в Первую мировую войну, а с тех пор это предприятие не занималось грузовиками совершенно.) Так или иначе, лишь к середине пятидесятых годов фордовские маркетологи наконец разглядели у себя под носом пустующую рыночную нишу — и попытались ее заполнить.

Передняя панель целиком повторяет ту, что используется для легковых машин. Внутренняя отделка салона выполнена в манере, характерной для самых недорогих исполнений машин Ford 1957 года

В основу «легкового грузовика» марки Ford была положена двухдверная грузопассажирская машина, носившая, согласно фордовской номенклатуре, обозначение «Ranch Wagon», — та же самая, на базе которой делались развозные фургончики Courier. У нее можно было совершенно безбоязненно позаимствовать самые разные детали для новой машины, ничуть при этом их не изменяя: двери прямо в сборе, облицовочные панели зад­них крыльев, откидной борт. Внутренняя часть грузовой платформы бралась, опять-таки без каких бы то ни было изменений, от упомянутой модели Courier. Оставались сущие пустяки: продумать конструкцию крыши и зад­него окна, предусмотреть в кабине хоть немного мес­та за спинкой сиденья, чтобы было куда это самое сиденье при необходимости отодвинуть, как-то поудобнее пристроить запасное колесо и разные шоферские принадлежности, какие обыкновенно возят в багажнике… Все это оказалось не так уж и сложно, не то что в случае с упомянутой выше моделью с жесткой крышей, убирающейся в багажник; там-то пришлось и бензобак за спинку заднего дивана переносить, и «запаску» на его место заталкивать (в специальную нишу под полом багажника), и все это помимо забот с самой конструкцией механизма подъема-убирания крыши, с которым тоже далеко не все получалось так уж гладко. А здесь все необходимые пожитки, включая запасное колесо, прекрасно уместились в кабине: сиденье-то тоже использовалось от двухдверной грузопассажирской машины Ranch Wagon, и хотя под­ушка у него была цельная, спинка состояла из двух половинок (чтобы обеспечить доступ на задний диван); вот за раздельную эту спинку всю поклажу и затолкали, и даже еще осталось немного места для мелкого багажа, не поместившегося в перчаточном ящике.

Машину подчеркнуто предлагали покупателям именно как грузовик: включали не в легковой и даже не в общий каталоги, а в рекламную литературу по легким грузовикам и пикапам серии F, особо упирая на то, что ее паспортная грузоподъемность на целых пятьдесят фунтов превосходит таковую у сопоставимого по классу полутонного пикапа. Полсотни фунтов — не ахти какая прибавка, где-то двадцать три кило по-нашему, но факт остается фактом: новинка действительно брала на борт больше груза, чем традиционная модель. Имя новинке тоже подобрали «рабочее», с намеком на изнурительный труд в тяжелых условиях на каком-нибудь животноводческом ранчо в аграрных юго-западных штатах, каковой данному автомобилю — вроде бы — посилен. (Машину даже снабдили собственной «животноводческой» эмблемой в виде головы быка на заднем откидном борту — все прочие фордовские модели, исключая, понятное дело, Thunderbird с его индейским тотемом на капоте, довольствовались в 1957 году буквенно-цифровыми именниками: Fairlane 500, Custom 300 и так далее.) Впрочем, это все же было скорее кокетство; как показала практика, автомобиль Ford Ranchero в основном приобретали не настоящие суровые «ранчеросы» (по-простому говоря — скотники) с Юго-Запада, а обычные пригородные жители, имевшие в своем распоряжении небольшое приусадебное хозяйство, да еще любители активного отдыха на природе. По-настоящему серьезной работы «легковому грузовику» все же старались не доверять.

Сиденье мягкое и комфортное, при желании в кабине можно разместиться троим в ряд

Откинув задний борт до горизонтального положения, в автомобиле можно перевозить даже довольно длинномерные грузы

Выбор силовых агрегатов соответствует таковому у двухдверной грузопассажирской модели Ranch Wagon

Трансмиссия у машины автоматическая, и оконце под шкалой спидометра напоминает водителю, какой из ее диапазонов в данный момент используется

Встроенный радиоприемник явно более поздний, а вот отопитель правее водительского места — исторически корректное дополнительное оборудование

0 / 0

Автомобиль поступал в продажу в нескольких вариантах. Была версия совсем простая и дешевая, с минимумом внут­ренней и наружной отделки, — у нее название проставлялось не на хвос­те, а на передних крыльях перед дверями. Был вариант, по оформлению своему соответствовавший грузопассажирскому автомобилю Ranch Wagon в «люксовом» исполнении Del Rio, — такой, как на этих страницах: с двухцветной окраской кузова, хромированными накладками на бортах и прочим декором в духе того времени. Выбор моторов, трансмиссий и всякой сервомеханики (руль, тормоза, стеклоподъемники) был ничуть не менее широк, чем тот, который предлагался покупателям любой другой машины Ford. То же относилось и к прочим аксессуарам. При желании — и если не скупиться — вполне можно было укомплектовать свой «легковой грузовик» так, чтобы он практически ничем не отличался от обыкновенного автомобиля Ford текущей модели.

У конкурентов появление на рынке новой машины вызвало смешанную реакцию. В концерне Chrysler к фордовскому выпаду отнеслись довольно флегматично: там как раз только-только поставили на производство свой собственный «гламурный пикап», украшенный боковыми панелями от грузопассажирского автомобиля из легковой гаммы (Dodge Sierra — Plymouth Suburban — De Soto Explorer/Shopper — Chrysler Town and Country, кузов во всех случаях использовался один и тот же) в двухдверном исполнении. Джо Бэрр, занимавшийся дизайном в подразделении по выпуску грузовых автомобилей марки Dodge, каким-то образом уловил нарождающуюся тенденцию — и на свой страх и риск украсил совершенно «грузовой» во всех прочих отношениях пикапчик D-100 новомодными, только что появившимися, хвостовыми плавниками, не особо вязавшимися с традиционно тупорылой кабиной. Инициатива снизу нашла поддержку, и гибрид тут же запустили в серию. А вот в корпорации General Motors, в отделении Chevrolet, «повелись» по полной программе — и очертя голову ринулись догонять вырвавшегося вперед конкурента. Скопировали все, начиная с общей идеи и кончая экзотическим «испанским» именем (El Camino, что в прямом переводе означает попросту «дорога»), но на рынок попали только пару лет спустя, вместе с вычурно красивыми моделями 1959 года. Когда стало уже ясно, что спрос на такие машины, в общем-то, ограничен и все желающие иметь такой автомобиль уже себе его купили.

Крышку для грузовой платформы можно было оговорить прямо при заказе, за отдельную плату. Эмблема на задней двери в виде головы бугая — специфическая деталь модели Ranchero

***

Автомобили Ford Ranchero выпускались в общей сложности до 1979 года. До того момента, когда понятие «полноразмерный американский легковой автомобиль» окончательно кануло в Лету. Правда, сами они «полноразмерными» к этому моменту уже не были: в 1960 году легковой пикап утратил немалую часть своего первоначального блеска и стал частью линейки «компактных» моделей Falcon, а шестью годами позже был причислен к «промежуточным» моделям Fairlane и в этом качестве окончил свои дни.