Читатели — о цикле в автомобильной индустрии, оценке дизайнеров, Рольфе и другом

Читатели — о цикле в автомобильной индустрии, оценке дизайнеров, Рольфе и другом
Письма | АР №17 2019

Вадим Кассич, e-mail

Недавно протестировал прокатный Mitsubishi Colt в Болгарии. Внешний вид у машинки такой, что на улице оставлять страшно: утащат. Салон неожиданно просторен: места над головой и в плечах не меньше, чем во «взрослых» автомобилях. Правда, багажник отсутствует как класс, так что картошку с дачи не увезешь. Мотор вроде бы 1300 кубиков, а трансмиссия — вариатор, имитирующий подключение низших передач при торможении двигателем. Несмотря на тоскливую волчью песнь на высоких оборотах, машинка едет, а рулится не хуже старшего братца Лансера. Аренда такого автомобиля со страховкой мне стоила 30 евро в сутки плюс бензин.

А теперь о главном. Проехав 280 км по трассе и горным серпантинам, я долил до полного бака 15 литров бензина. То есть расход топлива в реальном ездовом цикле составил 5,3 л/100 км. Ау, любители BMW М3 и Audi RS 6, повторить слабо?

Автор не подписался

У нас в Пензенской области решили показать обеспокоенность ситуацией с аварийностью и сняли социальную рекламу — с губернатором в главной роли. Сидя за рулем автомобиля, глава региона рассказывает о безопасности, необходимости быть внимательным, но управляет машиной непристегнутым. К чему можно призывать и как можно чего-то требовать от остальных, если даже в постановочном материале не соблюдаются элементарные требования ПДД?

Автор не подписался

После прочтения статьи про Петрова и Рольф может сложиться впечатление, что Петров — умница и компания у него классная! А ведь более наглых сотрудников надо еще поискать.

В прошлом году в Рольфе на Ленинградке мне пытались продать автомобиль с «допами» на 130 тысяч рублей дороже официальной цены — и менеджер уверял, что дешевле машину в такой комплектации не найти. Я уже внес залог, но через неделю купил такой же автомобиль у другого дилера — с переплатой всего 30 тысяч рублей и теми же «допами». И если при внесении предоплаты менеджер Рольфа пел соловьем, то после расторжения договора выглядел хмурым, как осенняя погода.

Резюме. Наглость — второе счастье, но иногда может прилететь бумеранг. Я не радуюсь, что к Петрову пришли. Но надеюсь, что после этой истории менеджмент его компании обретет человеческое лицо.

Виктор Клюев, e-mail

Владимир Здоров, восхищаюсь вашим широчайшим синонимическим рядом! Но в «примерке» автомобиля Kia вы обозначили высоту «изоленты» 18-дюймовой покрышки как 40 мм. А она измеряется в процентах от ширины, то есть составляет 90 мм. Хватит с нас того, что большинство автомобилистов искренне считает букву R на боковине шины радиусом.

ВЛАДИМИР ЗДОРОВ: Да, конечно, вы правы: профиль шины в маркировке — это процентное отношение высоты к ширине. Обиднее всего, что я сам постоянно поправляю мотоциклистов при таких ошибках. Но это никоим образом не меняет сути: пусть и с настоящими 90 миллиметрами высоты эти шины по-прежнему остаются изолентой.

Автор не подписался

С удовольствием читаю «Примерку», где внештатная молодежь критикует практически все и вся. Но суждено ли дождаться хоть одного человека, разбирающегося в дизайне? Не художника, не теоретика, а именно практического дизайнера, который сориентируется и объяснит, что в конкретном автомобиле заслуживает внимания с точки зрения творчества.

Уже давно ясно, что непосредственные конкуренты едут, тормозят, управляются, трансформируются и стоят примерно одинаково. А вот выглядят по-разному. Люди годами учатся и рисуют, а вы их работе уделяете пару строк между удобством багажника и материалом обивки. А ведь понятно, что сейчас внешний вид для потенциального покупателя важнее, чем раньше, вот только вкус можно и нужно оттачивать — хотя бы для того, чтобы понимать, где дизайнерская идея есть, а где лишь комбинирование прошлых решений.

Хетаг Дзилихов, e-mail

Меня раз за разом удивляют те, кто с выходом нового поколения очередной модели жалуется на перемены. Дескать, обросла машина жирком, стала больше, вальяжнее, неповоротливее. Окомфортилась, потеряла азарт, молодость, индивидуальность.

Ребята, посмотрите на это с иной точки зрения. Недаром же при проектировании автомобилей в мировом автопроме принято брать за основу какую-либо философию, ориентироваться на конкретное животное и т.д. Берется определенная веха (корпускулярная, философская, эмоциональная) и кладется в основу будущего автомобиля. При этом создатели машины ориентируются на конкретную аудиторию — и критерием так или иначе становится ее возраст.

Так вот, созданный автомобиль, обретя поклонников, растет вместе с ними, проходит тот же жизненный путь. К моменту смены поколений любимец встречает вас повзрослевшими, изменившимися, а некоторых — остепенившимися. В свои тридцать вы вряд ли влюбитесь в копию своей одноклассницы. Потому что вы уже другие. И ваш автомобиль тоже. Это же касается удорожания. Вместе с ростом ваших заработков (по крайней мере, так должно быть) растет цена следующих поколений машин и их размеры. А за ними высвобождается экономическая и физическая ниша для появления автомобилей меньшего размера, более дешевых — для тех, кто моложе вас. Цикл, однако.

I Присмотрелся к салону Арканы — сделано как в худом сарае. И это автомобиль за полтора миллиона!

I Как только девушка увидит интерьер Арканы... Хорошо, если даритель ­отделается лишь легкими телесными повреждениями.

I Китайцам позарез нужен жесткий маркетинговый ход типа гарантии на восемь лет и 200 тысяч километров, иначе никто в них не поверит.

I Удивительно, сколько здесь комментариев от защитников Хавейла. Настоящие они? Судя по незначительному количеству новых автомобилей данного производителя на ­наших дорогах, похоже, нет.

Renault Arkana

А доедет ли Сельтос до ближайшего сельпос по дороге средь берез, где не видели полос?

Е. Н. Труханович, e-mail

Нашел три нестыковки в письме читателя про Теслу на конной тяге. Его автор считает основной проблемой плохие батареи, но само электричество надо же откуда-то брать! Как только доля электромобилей в общем парке достигнет ­20—30%, для его выработки потребуется строить новые электростанции — и привлекательность электротранспорта резко снизится. Простота тоже сомнительна, ведь электромотор хорош лишь до 80 км/ч, а далее ему полагается либо коробка передач, либо совсем нетривиальные технические решения. Не забывайте про системы охлаждения батареи, мотора, электроники. Да и КПД надо считать по полному циклу и учитывать, что при транспортировке электроэнергии и особенно при зарядке потери составляют как минимум 20%.

Еще один недостаток электромобилей — саморазряд батареи. Так что «отживающие свой срок ДВС» еще о-го-го какие эффективные. Так почему бы не разрабатывать, например, двигатели внутреннего сгорания, работающие на природном газе, — не переоборудованные «под газ» обычные моторы, а специализированные?

I Жили в небольшом поселке, школа в семи километрах. Восемь лет туда и обратно на таком автобусе. В полу лючок смотровой был, держался на одном болтике. Если сдвинуть в дождь при проезде по лужам, брызги попадали на выхлопную трубу — и пар шел в салон. Натуральный такой Хоттабыч получался!

I Да, покатался я на таком, будучи еще школьником. Мне нравилось смотреть, как водитель вращает огромный полированный руль (и автобус, словно корабль, заваливается в поворот), как скачет стрелка «трехмерного» спидометра, как движением рычага открывались двери. Пара маршрутов в городе была в крутую гору. Тянет-воет забитый автобус со скоростью 2—3 км/ч и на полпути сдается, водитель открывает двери: все, приехали! Если повезет, он дождется наверху, пока народец доковыляет, но обычно — пешком километра три—четыре. Так что когда появились новенькие желтые Икарусы-«гармошки» со светлым салоном, коричневыми вогнутыми сиденьями и отопителями под ними, показалось, что XXI век наступил. Динамика сумасшедшая, дизель тихо рычит, подвеска плотная, руль у водителя толстущий и небольшого диаметра — и такой же толстый рычаг КП из пола, с таинственной кнопкой (ретардер). А какие приборы-ы-ы!

I Статья, которая увезла в детство. Спасибо! Начало 90-х, почти ночь, стою я на передней площадке (там, где Федор любил спать) и отковыриваю со стекла водительской перегородки наклейку с динозавром. Кондуктор меня спрашивает: ты что, мол, там делаешь? А мой дед меня отмазывает: ничего он там и не делает, за водилой смотрит! Или качается на кочках задняя пассажирская платформа, а я ловлю эти колебания — если удачно подобрать момент, можно было прыгнуть чуть не до потолка.
А как я боялся спускаться на этом автобусе с горы: у нас на Урале горы хоть и невысокие, но коварные, затяжные, порой с резкими поворотами — тормоза могли и не выдержать. Не добавляли уверенности и подъемы: порой автобус не тянул — и водитель просил пассажиров подниматься пешком и сажал нас уже на вершине.

Еду я на новом Актросе с зеркалами по Уралу, вдруг выскакивают бандиты, начинают стрелять — и разбивают зеркала. Что делать? А если я еду по трассе, сзади мне светят в зеркало фонарями на миллиард люмен? Федор, зачем придумывать бессмысленные ситуации? Огромное количество людей ездит по Уралу на автомобилях с камерами. У кого хоть раз они от тряски ломались?

Вспомнилось изречение: «За шлемом в магазин приходят перед покупкой мотоцикла, а за остальной экипировкой — после больницы».

I Я, кажется, понял эту наркоманию с обозначениями двигателей! От числового обозначения модели отнимаем 20 и умножаем на 10 — получаем примерную мощность двигателя. Например, А4 35: (35 – 20) × 10 = 150 л.с. Способ всяко лучше, чем запоминать!

I Первый раз пишу комментарий на Ютубе, но на дорестайлинговой A4 стоит Torsen, а не quattro ultra. Дизельный двигатель очень моментный и тянет во всем диапазоне. Не понимаю, почему нельзя подготовиться, прежде чем проводить тест-драйв рестайлинговой версии одной из самых продаваемых моделей Audi. Смотрел обзоры Авторевю только из-за отличной подготовки, но, видимо, все меняется...

СЕРГЕЙ ЗНАЕМСКИЙ: Политика применения механизмов ultra и Torsen в трансмиссии quattro сильно разнится от рынка к рынку, и если в YouTube-ролике рассказывать про все ее особенности, то репортаж станет чем-то похож на дилерский тренинг.

Вкратце суть такова: из всех бензиновых модификаций А4 в Западной Европе полный привод доступен только для версии 45 TFSI (2.0, 245 л.с.) — и начиная с 2017 года на нее ставят механизм ultra. Так что для европейских «четверок» рестайлинг ничего не изменил. В России на седаны A4 действительно ставили Torsen, но информация о том, в каких спецификациях машины попадут на наш рынок после фейслифта, не всегда бывает доступна сразу во время теста и съемок. Например, я за рулем S4 говорил, что новых «эсок» у нас, скорее всего, не будет, но позже Audi все же решила запускать модель в России. Поэтому ждите S4 в следующем году.

А что касается полного привода на обычных «четверках», то уже после съемок представители Audi сообщили, что Torsen для нас останется только на A4 40 TDI (190 л.с.), а седаны A4 45 TFSI перевооружают на «ультру». Впрочем, всю эту информацию можно найти и в тест-драйве на нашем сайте, и в печатной версии материала про А4. Но попробуйте представить себе такую лекцию в кадре. И в этом, как мне кажется, суть разницы форматов: видео позволяет передать эмоции, а текст — разложить по полочкам все факты.

Кстати, это справедливо и для моих слов про дизель 2.0 TDI (190 л.с.). В абсолюте — замечательный мотор, которому всего хватает, однако я пересел на него сразу из машины со 190-сильным бензиновым двигателем и выразил самое первое впечатление: у «бензина» тяга ровная, а у дизеля мощная, но узкая. Причем об этом же говорят характеристики моторов: дизель выдает максимальные 400 Нм при ­1750—3000 об/мин, а «бензин» свои 320 Нм — начиная с 1450 об/мин и до 4200 ­об/мин!

Олег Ширшов, e-mail

Прочитал в рубрике «Вторые руки», что Camry больше нельзя приобрести с механической коробкой передач. А какие машины можно? Получается, только те, что с полузависимой задней балкой: Rio, Solaris и иже с ними. Ну или Тойоту Короллу в базовой версии. Против такой задней подвески я ничего не имею. Но почему у нас отобрали возможность за свои деньги получать эти скромные «независимые» и «механические» радости? Сначала маркетологи сочли их нецелесообразными или экономически невыгодными, а потом все привыкли к этой «полузависимой» и «автоматической» жизни. Может, многим и без разницы, какие агрегаты стоят на их машине и как подвеска отрабатывает неровности, но я хочу независимости. И точка.

Рекомендованные статьи