АВТОВАЗ уполномочен заявить
В связи с опубликованной в Авторевю редакционной статьей «Одна на всех», посвященной, в частности, возможным путям развития в России автомобильной отрасли в целом и производства автокомпонентов в частности, мы хотели бы подчеркнуть, что приведенные в статье слова и мнения исполнительного вице-президента по инжинирингу АВТОВАЗа Гаральда Грюбеля отражают исключительно его личную точку зрения и не могут расцениваться как отражение официальной позиции АВТОВАЗа. Мы также не разделяем ряд утверждений и предположений, сделанных автором статьи Сергеем Знаемским.
Альянс Renault-Nissan намерен защищать и развивать бренд LADA в будущем. Синергия с глобальными брендами и платформами альянса уже позволяет использовать в автомобилях LADA самые современные технологии и подходы в области конструирования, производства и управления качеством, делая наши автомобили более привлекательными для клиентов. Это способствует и сохранению компетенций в России. Напомним, что Научно-технический центр (НТЦ) АВТОВАЗа — это единственный в России инжиниринговый центр, способный обеспечить полный цикл создания нового автомобиля. Сегодня НТЦ становится частью глобальной инжиниринговой сети, работающей и над проектами бренда LADA, и над проектами других участников альянса. Неотъемлемым условием развития модельного ряда автомобилей LADA и линейки силовых агрегатов является сохранение НТЦ, включая испытательные мощности, в периметре АВТОВАЗа.
Все автомобили, выпускающиеся АВТОВАЗом на производственных площадях в Тольятти и в Ижевске, проходят полный цикл производства, включая производство двигателей и коробок передач, штамповку, литье пластика, сварку, окраску и другие операции, поэтому, на наш взгляд, термин «отверточная сборка» в отношении АВТОВАЗа неуместен.
Мы приветствуем существенные шаги федеральных властей, направленные на поддержку российских автопроизводителей и поставщиков с целью повышения локализации на всех уровнях. АВТОВАЗ предпринимает самые активные действия для повышения уровня локализации (фокусируясь главным образом на моделях VESTA и XRAY) и работает в строгом соответствии с постановлением правительства РФ №166. Мы заявляем, что реальная картина локализации является намного более благоприятной, чем представлено в опубликованной статье. При этом мы признаем проблемы, которые все еще необходимо решить в части финансирования капитальных затрат и доступности технологий.
Нет сомнений, что эффект масштаба, объемов производства имеет одно из решающих значений для снижения влияния доли постоянных расходов, которые возникают при создании и постановке на производство автомобилей, силовых агрегатов и компонентов. Именно этот эффект и достигается благодаря синергии при использовании платформ и компонентов в рамках глобальных проектов альянса Renault-Nissan, благодаря совокупным объемам закупок комплектующих и единым стандартам для поставщиков. Для некоторых капиталоемких компонентов, которые пока не локализованы в России, в частности для автоматических трансмиссий (включая вариаторы CVT), действительно имело бы смысл объединить объемы с другими автопроизводителями, не входящими в состав альянса Renault-Nissan. Конкретной программы совместных действий пока что не существует, однако АВТОВАЗ приветствовал бы инициативы со стороны соответствующих государственных структур, поддерживающие более динамичное движение в этом направлении.
Сергей Ильинский, и.о. вице-президента по коммуникациям ОАО «АВТОВАЗ»
Газон лучше Волги?
Читаю повторный ретротест Волги против Мерседеса и вижу такой пассаж: «Если бы не было проблем с финансированием, если бы не первостепенное значение грузового производства для ГАЗа (...), то Волга обязательно была бы не хуже Мерседеса». И подумалось мне: а может, эта жертва была оправдана? Ну не стала Волга равна Мерседесу, но ведь главным было дать стране Газоны! На них финансирования не жалели и создали в итоге чудо-грузовик ГАЗ-53! Вот кого бы сравнивать с иностранными аналогами вроде Мерседеса 608D или Volvo N7 (если я не ошибаюсь, то они с «полста-третьим» были в одном классе): уж Газон-то не в пример Волге точно их порвет как Тузик грелку!
Но не будем обманывать себя: что собой представлял ГАЗ-53, хорошо известно. Скромный «колхозник» без изысков, во всех модификациях — один мотор, одна коробка передач, одна кабина. Минимум комфорта: создан для работы, а не для отдыха. Печка есть? Вот и радуйтесь. Кабина изнутри из голого железа? Ну не из дерева же... Гудит, скрипит и воет? Но ведь едет!
И потому сложно поверить, что этот простой работяга-грузовик виноват во всех неудачах Волги.
Андрей Миронов, г. Санкт-Петербург
Очень странное кольцо
В статье Василия Костина «Странное кольцо» удивила фраза про аргентинскую кольцевую серию Turismo Carretera: «Несмотря на архаичную конструкцию со штанговым приводом клапанов и единственным карбюратором, моторы объемом чуть за три литра развивали около 380 л.с.». То есть древнющий карбюраторный двигатель выдавал более сотни «лошадей» с литра? Бензин ведрами лили? И какого же тогда объема топливный бак у этих автомобилей?
Алексей Фурзиков, e-mail
Василий Костин: Аргентинцы из чемпионата Turismo Carretera действительно научились форсировать нижневальные карбюраторные двигатели до 380 л.с. — расход топлива у них составлял от 60 до 75 литров на 100 гоночных километров. А бензобаки применялись столитровые!
Авторы всех подписанных и опубликованных писем получают призы с фирменной символикой Авторевю. Пишите письма!
