Рейтинг-тест 2023: испытания десяти машин на полигоне

Двадцать пять лет назад на асфальте не застроенного тогда Ходынского поля команда Авторевю собрала двенадцать интересных для водителя автомобилей, чтобы выяснить, какой из них лучше. Прошло четверть века, а я до сих пор помню и участников, и победителя — им оказался универсал Subaru Impreza Turbo.

Последние четыре года мы проводим рейтинг-тест, до финального ездового этапа которого добираются десять машин. Действительно интересных из них немного… Но на сей раз для меня, как для автомобильного журналиста, этот винегрет из паролей к электронной почте, которые внезапно стали названиями марок и моделей, получился вполне питательным. Предстоит разобраться, где тут пересолено, кто забыл про свеклу, а где действительно вкусно.

Не знаю, как вы, а я в предыдущих рейтинг-тестах пролистывал полигоновскую часть. Ведь даже автору непросто разделить и осмыслить работу по десяти автомобилям, а каково читателям? Особенно сейчас, когда мы еще не привыкли к новым именам. Так что в этот раз я решил изменить формат рассказа, приведя его к образцу того памятного теста «Конец всех ограничений». Вместо одного большого текста — краткая характеристика каждого автомобиля. Многие из них уже участвовали в наших традиционных сравнительных тестах, и в тех материалах можно найти подробную информацию. Да и сейчас мы свели все инструментальные замеры в единые таблицы плюс провели оценку света фар. Ведь без этой ­части и тест не тест, верно?

10-е место, 561 балл

Jetour Dashing

1.6T, 190 л.с., передний привод, 3040000 рублей

Луч света в темном царстве скоростной дороги полигона после захода солнца. Когда во время съемки света фар на исходную точку выкатился Dashing, то прозрели все, за исключением стоявших лицом к нему на расстоянии 80 и 160 метров подопытных пешеходов. Слепит! Увы, кроме ярких фар, ничего светлого в Джетуре мы не нашли. Классический пример ситуации, в которой форма важнее содержания.

Dashing старается быть очень модным: здоровенный планшет по центру панели, парящий мыс центрального подлокотника и ниспадающие вторым ярусом огромные пространства для смартфонов. Гаджетоман. Тут не найти даже привычных физических клавиш регулировки зеркал, а меню устроено так, что эту самую регулировку каждый из нас искал по несколько минут.

Хочу быть как Tesla! Точнее, казаться: диагональ экрана у Дэшинга вполне взрослая, но логика меню детская

Сиденье словно табурет в палатке на радиорынке: подойдет, чтобы присесть повертеть очередной телефон в руках, но для автомобиля этот скользкий и жесткий стульчик не годится. К тому же он установлен высоковато, из-за чего приплюснутый сверху и снизу руль держишь кое-как. Такому футуристу подошла бы электротяга, однако под капотом все-таки бензиновый турбомотор — вибрации выдают его сразу после запуска.

Своими динамическими возможностями Jetour расстроил: на заявленные 190 сил он не едет. А удобство контроля тяги и вовсе стало шоком: присутствует некий разгон, который водитель контролирует довольно условно. Три ездовых режима не меняют ужасную настройку откликов на педаль газа. Доходит до того, что иной раз попадаешь в противофазу: педаль уже отпущена, а Dashing продолжает свой неконтролируемый разгон на последнее место.

Под стать и управляемость. Чуть ли не самый острый руль не обременен реактивным действием, а поведение в поворотах какое придется. Даже на прямой Jetour требует неустанного контроля, а каждый изгиб дороги — это вызов.

Думаете, я опять увлекся не тем и покупателю кроссовера за три миллиона рублей куда важнее комфорт? Так и плавности хода у Дэшинга нет. Он очень грубо брыкается на любых типах неровностей, с особой жестокостью передавая в салон острые стыки. Уровень шумоизоляции выше, чем все остальное, но в абсолюте она тоже слабая.

Помните: далеко не каждый набор случайных запчастей заслуживает права называться автомобилем.

9-е место, 610 баллов

Omoda C5

1.5T, 147 л.с., передний привод, 2950000 рублей

Плоды разных ветвей единого дерева Chery кислят по-разному, и С5 оказался более спелым, чем Dashing. Хотя на бумаге кажется, что должно быть наоборот. У переднеприводной Омоды турбомотор 1.5 и вариатор против более современного и мощного двигателя 1.6 в паре с «роботом» у Дэшинга, а задняя подвеска — полузависимая вместо хитросплетения рычагов. Однако это хрестоматийный случай, когда скверно настроенная независимая схема приносит больше проблем, чем пользы. Пускай по плавности хода Omoda превосходит Jetour ненамного, но по управляемости разница заметнее. У Омоды есть хоть какая-то информация на руле, темп реакций ниже и больше соответствует классу автомобиля, а «балка» почти избавляет C5 от неприятных подруливаний в поворотах. В целом Omoda тоже управляется средненько, однако взаимопонимания с ней больше.

А ее главный козырь — на редкость удачный для китайского автомобиля (особенно в этом ценовом сегменте) силовой агрегат. Вариатор избавляет пассажиров от роботизированных припадков, разгон легко прогнозировать, а в городе линейные отклики на газ даже подначивают шустрить. При этом заявленная более чем 40-сильная разница в мощности на деле никак себя не проявляет: оба кроссовера разгоняются до «сотни» примерно за десять секунд.

И в простых бытовых вещах Omoda сделана правильнее: дверь багажника поднимается заметно выше, в подполье лежит полноразмерная запаска, а мес­та сзади хоть и меньше, но расположение дивана ближе к нормальному, тогда как Dashing с его посадкой как на лавке вообще не располагает к перевозке пассажиров. Справедливо, что Omoda C5 пользуется хорошим спросом, но все же рекомендовать ее своим знакомым я не стану.

Omoda и Jetour, словно декоративные собачки, пытаются напугать оскалом. Но на деле это самые травоядные участники рейтинг-теста

8-е место, 620 баллов

Changan Uni-V

1.5T, 181 л.с., передний привод, 2860000 рублей

То, что этот лифтбек с залихватской драйверской удалью оказался среди аутсайдеров рейтинг-теста, будто бы дискредитирует всю нашу полигоновскую работу, да и авторевюшную любовь к вождению. Посмотрите на таблицу экспертных оценок: Uni-V — лидер по управляемости, но по сумме очков смог опередить только Jetour и Омоду.

Changan Uni-V оказался самым легким в десятке — 1424 кг, хотя Omoda всего на 23 кг тяжелее. А самый грузный… Нет, не рамный Tank 500 (2550 кг), а гибридный Voyah Dream: 2584 кг

Увы, Changan стал жертвой нашей абсолютной системы начисления баллов: по простору салона ему нечего противопоставить минивэну Voyah Dream, а по проходимости — Танку 300 со всеми блокировками. Да и с комфортом у Uni-V не все хорошо — это самый громкий автомобиль в десятке. Если ­бодро разгоняться, то кричит мотор, если просто ехать по трассе, то донимают шины и свист ветра. Опытным путем мы выяснили, что адаптироваться к шуму на магистрали удается часа за полтора. Заодно перестаешь реагировать на ненужные вопросы по рации.

Лет двадцать назад такой интерьер можно было снимать в фантастических фильмах. Футуристично, без сомнений, но граненый руль перекрывает часть информации на приборном дисплее

Жесткая подвеска не позволит вам уснуть на монотонном шоссе — даже гладкая дорога М11 по версии Uni-V насыщена изъянами, а уж в городе, наполненном стыками и заплатками, движешься скорее вприпрыжку. Благо плотное кресло не дает ускакать на соседнее место. Здесь вообще самая боевитая посадка — низкая, с заметными валиками поддержки. Но настроек пожалели: нельзя отрегулировать поясничный подпор и угол наклона подушки. А эргономический хаос с разбросанными по передней панели экранами и стесанным рулем, который перекрывает и без того не самые ясные приборы, еще сильнее снижает оценку за эргономику.

Однако Uni-V запоминается не этим, а неожиданно острыми реакциями на легкий, но вполне информативный руль. Пожалуй, это одна из лучших настроек электроусилителя среди китайских автомобилей. Турбомотор 1.5 везет очень здорово (до «сотни» за 7,4 с), а в бытовых моментах «робот» радует плавной работой. Вот бы Весте Спорт такой силовой агрегат! Единственная претензия к педали газа — отложенный отклик в момент старта: сперва под педалью пусто, а затем излишне густо.

Вердикт однозначно позитивный: Changan Uni-V оказался чуть ли не первым легковым автомобилем из Китая, который действительно похож на driver’s car.

7-е место, 695 баллов

Exeed RX

2.0T, 249 л.с., полный привод, 5450000 рублей

Резкий скачок в цене — после зоны «до трех миллионов» мы оказываемся в тарифе «от пяти миллионов». И сразу плюс почти сто экспертных баллов. Но среди своих RX в хвосте. Почему?

Exeed RX на переставке требует непривычно больших углов поворота руля, но при этом проезжает по траектории на приличных 79,3 км/ч. Быстрее всех в этом упражнении Geely Monjaro (83,6 км/ч), а самый медленный — Voyah Dream: подвели неожиданно глубокие заносы и сонная система стабилизации

С виду напыщен и богат — светодиодное шоу при открывании и зак­рывании, выдвижные ручки, запоминающийся в целом дизайн. Хотя больше всего у меня отложилась в памяти непропорционально скромная колесная база. Внутри тоже ремонт под селфи для нельзяграма. Здесь даже вчерашняя водительница Мерседеса GLE вряд ли почувствует заметное снижение уровня автомобиля. Материалы неплохие, обводы панелей симпатичные, а перед глазами крупный планшет, на который вроде бы выводятся значения скорости и остальная полезная информация. Однако она крепко перекрыта маленьким, но толстым ободом руля. Спасибо, что есть насыщенная проекция. Кресло жесткое и высокое, кнопки регулировок по-мерседесовски расположены на двери, но на ходу здесь ничего мерседесовского.

Мне нравится стиль и материалы интерьера Иксида. Но почему такая высокая посадка?

Из десяти машин RX показал самую большую максималку (222 км/ч): турбомотор действительно везет, но семиступенчатый «робот» не обучен гладко управлять этой тягой. В жизни ускорения выходят рваными и не особенно прогнозируемыми. Густое усилие на руле имеет мало общего с информативностью, повадки Иксида в поворотах не самые благородные. Неожиданно сильные крены вызывают траекторные неточности, и если это многие покупатели вряд ли заметят, то неудачная настройка системы стабилизации, которая на переставке мешает «эр-иксу» вернуться на свою полосу, вылезет и в обычной жизни. Все это говорит о не самом высоком уровне настройки. И тут, увы, не помогут ни регулировки адаптивных амортизаторов, ни включение антиклевкового эффекта.

RX даже отклик на педаль тормоза позволяет менять, но хорошей связи с этой длинноходной педалью не добиться. Главная добродетель Иксида — уверенность на прямике, хотя полностью расслабиться не дает жесткое сиденье. А приемлемую в целом акустическую картину заметно портят стучащие на холоде амортизаторы. Наконец, RX имеет самый сильный дальний свет, но ближний светит прямо под нос. ­Неудачный баланс буквально во всем — отсюда и неубедительное в целом выступление.

6-е место, 698 баллов

Tank 300

2.0T, 220 л.с., полный привод, 4499000 рублей

Если бы перед началом этого сравнения у меня спросили, кто фаворит, то я бы ставил на Tank 300. Он мне действительно нравится. Неплохая посадка за рулем, удачная организация рабочего места, хорошая обзорность, не считая довольно узких зеркал, и главное — неожиданно причесанное для рамного автомобиля шасси. Растегаев так и вовсе впервые в жизни полюбил хоть какой-то внедорожник, а это, знаете ли, покруче победы в рейтинг-тесте.

Удивительно, но по величине дорожного просвета Tank 300 со своими 212 мм лишь третий в этом тесте. Выше всех Tank 500 (221 мм), а на втором месте Voyah Free: у него 214 мм в верхнем положении пневмоподвески

Простые и понятные повадки «трехсотого» на асфальте мы уже отмечали в нескольких сравнительных тестах. Правда, тогда соперниками Танка были одноклассники, но и в компании кроссоверов он не затерялся, опередив некоторых по управляемости! Наконец-то к середине списка участников мы натк­нулись на нормальное реактивное действие на руле и познали адекватную многоступенчатую трансмиссию. Если бы не слабое выступление на переставке с торможением, где «трехсотый» никак не хотел менять курс, то общая оценка была бы еще выше. Да и динамика благодаря двухлитровому турбомотору мощностью 220 л.с. соответствует привычным массовым легковушкам — 9,9 с до «сотни».

Стильный и удобный интерьер «трехсотого» располагает сразу, а достойные ездовые качества укрепляют симпатию к этому автомобилю

Некоторые члены жюри сочли плавность хода Танка лучшей среди всех наших автомобилей, но по совокупности впечатлений на одном и том же маршруте, сочетающем ровный асфальт, грейдер, волны и острые стыки, мы вынуждены поставить «трехсотому» не самый высокий балл. Все же присутствует вибрационный фон от заднего моста, хотя на фоне, к примеру, Prado можно сказать, что его нет вовсе. При этом запас энергоемкости лучший во всей компании, и на действительно убитой дороге Tank 300 позволяет полноценно ехать, а не красться или объезжать ямы.

О проходимости можно и не говорить — сейчас это самый способный вездеход среди автомобилей, официально продающихся в России: есть обе межколесные блокировки плюс грамотно работающие ассистенты вроде внедорожного круиз-контроля. Создатели заложили в Tank столько возможностей получить хорошее настроение за рулем, что, наверное, сами удивились! А в середине таблицы он оказался исключительно из-за своих габаритов. Узкие задние двери затрудняют вход-выход, да и сами пассажирские места похуже, чем у большинства соперников. Но это тот случай, когда важно читать таблицу с итоговыми оценками подробно и выбирать те дисциплины, которые значимы для вас. Скажем, для меня именно Tank 300 — лучший автомобиль этого рейтинг-теста.

5-е место, 705 баллов

Voyah Free

1.5T и два электромотора, 693 л.с., полный привод, 7390000 рублей

В нашей таблице нет оценок за дизайн, иначе, глядишь, и поднялся бы гибридный кроссовер Voyah Free повыше пятого места. Главная неожиданность на ходу — высокий уровень шума от шин. Они гудят уже с 50 км/ч, поэтому многие владельцы, включая нашего друга Глеба Рачко, делают дополнительную шумоизоляцию колесных арок. Жаль, что остальные врожденные проблемы Free так легко не исправить. Например, кресло с впалой спинкой. Это, похоже, становится общим местом всех китайских автомобилей — даже тех, которые метят в «премиум». Но если вам профиль спинки будет в пору, то других претензий к эргономике нет.

Из всего набора неровностей пневмоподвеска Free удачнее всего справляется с брусчаткой

А как удобно здесь управлять тягой! Лично для меня это главный плюс последовательных гибридов. Бензиновая турбочетверка 1.5 (108 л.с.) работает как генератор, подпитывая тяговую батарею, а разгоняет автомобиль пара электромоторов суммарной мощностью аж 693 л.с. Отсюда быстрые и точные отклики на педаль тока. Но не всегда предсказуемые!

Экранизация сплошным слоем, сервопривод, меняющий высоту панели, и масса физических клавиш. Затейливый интерьер Free остается в памяти

Если батарея заряжена полностью, то Free набирает «сотню» за пять секунд (согласитесь, и это слабо соответствует заявленной мощности), но буквально несколько быстрых стартов, и в аккумуляторе уже половина заряда, а разгон до 100 км/ч занимает 6,5 с. Затем на последних киловатт-часах Voyah еще может ускориться до этой отметки за 8,5 с, но дальше динамика почти пропадает, а вместо 198 км/ч максималки у вас остается лишь 150. И при этом — огромный расход бензина свыше 15 литров! Ведь турбомотор без устали молотит почти на 5000 об/мин, пытаясь компенсировать разряд. И если в городе у него это ­худо-бедно получается, то на трассе — увы. В полной мере все это относится и к минивэну Voyah Dream, у которого силовая установка устроена аналогично.

К сожалению, у симпатичного Free хватает и других проблем. Неудачное, густое реактивное действие на руле, заметные крены и в целом довольно ленивый характер в поворотах слабо вяжутся с имиджем мощного кроссовера. Плавность хода средненькая — классическое китайское сочетание остроты на коротких волнах (как сильно он толкал нас с Ярославом на поперечном профиле!) и повторные колебания на длинной волне. Не любит Free и разбитые дороги. В общем, свобода выходит довольно ограниченной. Хотя на невысоких городских скоростях подвеска успевает отработать острые стыки или брусчатку, и в таких условиях жить с Free можно. Но все же от этого гибрида мы ожидали большего.

4-е место, 713 баллов

Tank 500

3.0T, 299 л.с., полный привод, 6899000 рублей

Лучший интерьер рейтинг-теста! Качество и стиль на высоте. К тому же здесь очень удачная геометрия посадки и прекрасное кресло. Ленд Крузеру 300 такое оформление не снилось ни в одной комплектации. «Пятисотый» просторен, внушителен, запредельно хромирован и уже, как правило, на красивых номерах. Замена привычным черным японским внедорожникам нашлась подозрительно быстро, и для многих вся легендарность последних исчезла вместе с трехкратным подорожанием.

Сравнительный тест «пятисотого» с Ленд Крузером 200 показал, что амбиции Танка основаны не только на внешности и салоне. Он довольно приятно едет! Да, в отличие от Танка 300 он не скрывает свой конструктив и щедро награждает салон ударами от заднего моста. Особенно досаждают эти толчки на невысоких городских скоростях. И в целом по плавности хода «пятисотый» с его простыми амортизаторами и пружинами не впечатляет. В отличие от шумоизоляции: даже на самой высокой скорости в салоне можно разговаривать не повышая голоса, ни одна панель не скрипнет даже на разбитой дороге. Это самый тихий автомобиль с ДВС в рейтинг-тесте. И он легко вошел бы в тройку лидеров, если бы не педали. Это две главные беды «пятисотого».

Tank всегда на цыпочках: расстояние между колесом и аркой — словно в верхнем положении пневмоподвески, но здесь обычные пружины

Особенно старается тормоз: электромотор вместо привычного вакуумного усилителя не способен создать хоть какую-то связь по педали. На Танке постоянно перетормаживаешь: привыкнуть к такой настройке непросто, да и не хочется. А во время предельного торможения педаль буквально проваливается в пол! Я прилично струхнул, когда это впервые случилось на полигоне. И если торможение по прямой с учетом формата автомобиля удается Танку неплохо, то объезжать препятствие с одновременным торможением он совсем не хочет.

На этом фоне претензий к акселератору меньше, но все равно достаточно. Турбомотор V6 и девятиступенчатый «автомат» словно совсем незнакомы друг с другом. Единственный ­по-настоящему плавный момент — старт с места при поддержке 48-вольтового стартер-генератора, а дальше педалью нужно орудовать размашисто, чтобы трансмиссия разобралась во всех своих передачах. Но, как правило, сперва Tank почти не реагирует на команду, а потом ка-ак понесет. Было бы здорово усмирить управление продольной динамикой, ведь с шасси у «пятисотого» порядок. Он железобетонно стоит на прямой, логично поворачивает, не пугает кренами или раздвоенностью реакций, а руль чуть ли не впервые покажет экс-владельцам Тойот, что такое ростки информативности.

Надеюсь, что обновление принесет Танку нормальные педали и менее претенциозную внешность. Особенно хочется поменять фары со сдвоенными секциями габаритов, словно купленные на ближайшем автомобильном рынке.

3-е место, 718 баллов

Voyah Passion

два электромотора, 510 л.с., полный привод, 8490000 рублей

Если отбросить проходимость и трансформацию салона, то перед вами уверенный победитель нашего рейтинг-теста. Электрический Voyah Passion быстрее и тише всех. У него отменное сиденье и здорово оформленный интерьер. Поставить ему лучшую оценку за эргономику не позволил только многогранный руль.

Главная страсть в путешествии с электромобилем Voyah Passion — это поиск зарядок и установка приложений различных операторов ЭЗС. В незнакомых местах это больше похоже на квест, чем на комфортное использование

Поворотный селектор трансмиссии открывает доступ к невиданной для остальных динамике — 4,2 с до «сотни», да и ближе к максимальным 207 км/ч электрозапал не стихает. Надо ли говорить, что традиционно для электромобилей здесь идеальное управление тягой? Понравились и тормоза, которыми, впрочем, в обычной жизни можно почти не пользоваться благодаря хорошо настроенной рекуперации.

Коротать время на зарядках в таком интерьере очень приятно. И сидеть удобно

А вот управляемость тяжелой «электрички» не восхитила, хотя и заслужила высокую оценку. Здесь довольно вязкий руль, а отклики на него весьма острые. Настолько, что не хватает угловой жесткости подвески. Крен нарастает стремительно, и под его влиянием Passion уходит на еще более крутую дугу. Страстно? Скорее страшно. Особенно неприятны эти виляния на высокой скорости. Впрочем, без провокаций или необдуманных действий Voyah вполне понятен.

Поначалу нам показалось, что этот легковой автомобиль на 20-дюймовых колесах и низкопрофильных шинах станет лучшим по плавности хода. Настолько пневмоподвеска мягко преодолевала грейдер. Но, к сожалению, на асфальте Passion оказался невсемогущим. Многовато короткой волны, которую седан находит даже в расслабленном режиме амортизаторов. Хотя и это не помешало «электричке» получить максимум баллов за ездовой комфорт.

Электромобильная часть по современным меркам неэффективна. Даже при экономичном движении Passion тратит по 22 кВт·ч/100 км и реальный запас хода не превышает 300 км. По пути в Санкт-Петербург Passion не избежал прогулки «на галстуке», но обратный путь дотянул своими силами, правда, для этого пришлось задействовать самый флегматичный режим и самого спокойного водителя. Так что межгород все еще терра инкогнита для электромобилей. А вот в качестве городского транспорта Passion вполне неплох.

2-е место, 726 баллов

Voyah Dream

1.5T и два электромотора, 394 л.с., полный привод, 10290000 рублей

Сенсация! Дорогущий семиместный минивэн не смог победить по сумме полигоновских баллов. То, что сделал два года назад гораздо более приземленный Kia Carnival, оказалось не под силу эпатажному Дриму. Но значит ли это, что он плох?

Электромобильный контроль тяги, влюбляющий на асфальте, оказывается неудобным в щекотливых ситуациях, когда почти невозможно контролировать пробуксовку. Выбраться из диагонального вывешивания на Дриме — искусство: в верхнем положении пневмоподвески доступны только особые режимы движения, в которых нет имитации межколесной блокировки. Поэтому нужно задействовать стандартный режим — и успеть ­выехать до того момента, как пневмоподвеска опустится

Вовсе нет. Подвело Voyah то, что это в первую очередь бизнес-шаттл, а не автомобиль для многодетных. Здесь не слишком развита трансформация салона. Багажник либо относительно скромный, либо со здоровенным горбом на полу, если сложить третий ряд. К пассажирскому отсеку не придраться: удобные кресла, массажеры, избыток пространства. И водителю хорошо. Интересно, что все три автомобиля Voyah заметно различаются по оформлению рабочего пространства и управлению второстепенной электроникой. Поиски своего дизайнерского языка продолжаются, и вариант Дрима мне кажется оптимальным.

Светлый интерьер на удивление разговорчив, а качество плас­тика во многих местах не соответствует желаемому ­статусу и реальной цене

А на ходу в городских условиях этот Voyah меня покорил. Корабль! Ну ладно, кораблик. С небольшими покачиваниями он прекрасно разглаживает все потрескавшиеся дороги. Руль легок, но при этом информативен, гибридная силовая установка дарит отменный контроль тяги и нормальную динамику. Да все в этом автомобиле здорово, пока он не выходит из зоны комфорта.

Наша длинная дорога до Выборга — это самые неподходящие условия для него. Бензиновый турбомотор не может поддерживать нормальный заряд в аккумуляторной батарее, чтобы она питала два электромотора суммарной мощностью 393 л.с. Динамика исчезает на глазах, расход топлива растет, и если вам для бизнеса нужен экспресс-трансфер из Москвы в Санкт-Петербург, то лучше Сапсаном.

А еще крупный автобус не очень любит сложные рельефные дороги, на которых его приятные в городе покачивания набирают амплитуду и перерастают в неприятные. Под аккомпанемент потрескивающих обивок и скрипящей сдвижной двери весь этот Dream потихоньку превращается в дым.

1-е место, 754 балла

Geely Monjaro

2.0T, 238 л.с., полный привод, 4975000 рублей

Monjaro сейчас — это универсальная замена стареющим немецким кроссоверам. Эти Geely уже везде, на них строят бизнес «серые» импортеры, а у нас он уверенный победитель полигоновской части рейтинг-теста. Правда, выделить какую-то яркую черту в этом автомобиле практически невозможно. Но и назвать дисциплину, в которой Monjaro провалился, — тоже.

Образец настройки страхующей электроники. Geely Monjaro — единоличный лидер в наших аварийных ситуациях

Стабильное выступление во всех видах испытаний, приятный интерьер с удобными креслами, классной посадкой и понятной мультимедийкой. Напористый разгон под управлением смышленого восьмиступенчатого «автомата». Приличная для кроссовера проходимость, хорошая управляемость, ощущение от которой смазывает только густое усилие на руле. Нормальная шумоизоляция и в меру жесткая подвеска, которую неплохо было бы сделать поинтеллигентнее.

Сочетание изумрудного и медного кажется неудачным только на первый взгляд, а в жизни не раздражает. Тем более что посадка в Monjaro одна из лучших

Пожалуй, выделяется Monjaro своей активной безопасностью. У него самый короткий тормозной путь со 100 км/ч, прекрасное выступление на переставке и объезде с торможением, а зимой грамотная система стабилизации дарит чувство защищенности и спокойствия. Наследие Volvo?

Да, почти год назад Monjaro немного уступил кроссоверу Skoda Kodiaq в нашем сравнительном тесте, но в отсутствие немецких и чешских автомобилей Geely заслуживает наши самые лучшие рекомендации.

Переставка с торможением

Тормозной путь в этом маневре важный, но не единственный фактор. Имеет значение еще и поведение автомобиля. Именно поэтому Tank 300 с не самым длинным расстоянием до полной остановки получил минимальную оценку, ведь он так и не смог объехать препятствие чисто. Учитывается и стабильность результатов: у большинства автомобилей разброс тормозного пути составил около полутора метров, а Exeed RX куда менее предсказуем — 5,8 м между лучшей и худшей попытками!

Светосила

Сенсация после захода солнца — яркие фары Дэшинга. Первая и единственная дисциплина, в которой он выступил не хуже Monjaro. На удивление мощными оказались и фары Омоды С5: ее дальний свет уступает только прожекторам Иксида RX. Но у того коротковат пучок ближнего. Узкие фары Uni-V работают на совесть, хотя до лидеров недотягивают. Расстроили внедорожники: дальний свет Танков не слишком дальний, а ближний короток у «пятисотого» и слишком узок у «трехсотого». Но главное разочарование — автомобили премиум-бренда Voyah. Электрический Passion как будто экономит батарею: его дальний свет как ближний у Дэшинга. Кроссовер Free не лучше, а минивэн Dream самый «слепой» в нашей компании.

Кликните на иллюстрацию для увеличения

Объем бачков стеклоомывателей, л

Багажники

Вместо шариков и коробок в этот раз для оценки объемов багажников мы использовали чемоданы. Voyah Free вместил половину нашего «туристического набора»

Вид снизу

Кликните на иллюстрацию для увеличения

Благодарим партнера рейтинг-теста Авторевю — Авито Авто