Точка невозврата: разбираемся в тонкостях торможения на мотоцикле и на автомобиле
Фото:
Никита Колобанов
На распечатке — результаты измерений, сделанных прецизионным прибором, на экране компьютера — кадры видеосъемки. Смотрю — и радуюсь, что на мотоцикле я ехал не в хвост автомобилю, а сместился метра на три. Мы ставим жирную точку в споре о том, чей же тормозной путь короче — автомобиля или мотоцикла. Тем, кто на этом месте закончит знакомство с итогами нашего уникального эксперимента на Дмитровском автополигоне, скажем самое главное: при экстренном торможении автомобиль практически всегда остановится раньше! И пусть наше исследование адресовано в первую очередь мотоциклистам (конечно, здоровым на голову), о риске впечатать в себя двухколесного нужно помнить и тем, кто за рулем автомобиля.
Иллюзия, что мотоциклы должны отлично замедляться (по крайней мере на сухом и ровном покрытии), наверняка порождена их хорошей разгонной динамикой. Даже чахлый и грустный, как ведомый на кастрацию кот, BMW G 310 R со смехотворным 34-сильным одноцилиндровым мотором набирает первую «сотню» за семь секунд! Надо полагать, и тормозят мотоциклы под стать?
Итак, полигон. За команду четырехколесных — BMW M4, Kia Stinger GT и BMW X3. Мототехника выступила более широким фронтом, от тяжелого туристического крейсера BMW K 1600 Grand America до скромного дорожника BMW G 310 R, а в середине — три туристических эндуро (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS и BMW R 1200 GS Rallye) плюс спортбайк BMW S 1000 RR. А если учесть, что BMW GS Rallye был на внедорожных шинах, то парк разных типов мотоциклов и впрямь представительный.
Дороги мы выбрали не самые ровные — чтобы как в обычной жизни. Давление во всех покрышках было выставлено согласно рекомендациям изготовителей. При торможениях мы имитировали панический удар по педали тормоза (рычагу переднего и педали заднего тормоза для мотоциклов) вплоть до срабатывания АБС и полной остановки.
Эффективность торможения на мотоцикле обусловлена массой факторов, начиная со сцепных свойств шин и их конструкции и продолжая силами и моментами инерции, изменением по ходу замедления вылета вилки, положением мотоциклиста и его перемещениями, конструктивными особенностями тормозов, наличием АБС и более продвинутых ассистентов... Но о самой главной зависимости поведал главред Авторевю, который, с одной стороны, к мотоциклам дышит ровно, но с другой — становится нестерпимо занудлив, если услышит что-нибудь типа «малая тормозная сила» или, пуще того, «чем шире шина, тем больше пятно контакта». Вытягивает из принтера лист бумаги, вдоль и поперек изрисовывает его векторами — и, пока не добьется осознанного согласия с величием силы трения в пятне контакта шины с дорогой, не отпустит.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Михаил Подорожанский о физике торможения мотоцикла
Итак, чем больше колесная база и ниже центр тяжести, тем меньше тормозной путь — и меньше неприятных сопутствующих явлений при интенсивном замедлении, как то: stoppie или виляние хвостом, чем особенно грешат короткобазные спортбайки и нейкеды. Дальше — нюансы, о которых тоже полезно знать.
Наклейки-подсказки с корректным давлением есть почти на любом мотоцикле
У профессиональных гонщиков существует понятие «продавливать подвеску»: для достижения максимально эффективного повышения сцепления с поверхностью пилоты различных гоночных серий предельно «расплющивают» вилку и моноамортизатор, то есть догружают оба колеса, попутно увеличивая их пятно контакта. Ведь за пределами линейных закономерностей (сила трения в пятне контакта — это произведение коэффициента трения на приходящийся на это колесо вес, причем с динамической добавкой, на коэффициент сцепления) в нашей ситуации, когда речь идет именно о торможении, большее пятно контакта скорее благо. Другое дело, что еще задолго до потери сцепных свойств передней шины большинство короткобазных мотоциклов уже поднимает заднее колесо в воздух, — и, чтобы оттянуть этот момент, гонщики на торможении стараются максимально отодвинуться назад, смещая к заднему колесу центр тяжести. Впрочем, так происходит в баталиях профессионалов на закрытых треках, когда на счету каждая доля секунды. А что на обычных дорогах?
