Mini в стиле Доктор Хаус: 110 лет Иссигонису

18 ноября создателю Mini Алеку Иссигонису исполнилось бы 110 лет. За месяц до этого я промчался по Германии на двух Mini — классическом и современном — в новой попытке разобраться, который из них все-таки живее всех живых. И не разобрался. Этот рассказ не станет еще одним признанием в любви автомобилю с ресторанной салфетки. Это будет история о том, почему нельзя больше создавать машины так, как делал это сэр Алек.

Я насторожился, когда старый Mini на соседней полосе резко сбавил ход и растаял в зеркале ­заднего вида. Позже выяснилось, что замок капота не выдержал напора воздуха при 140 км/ч и чуть не отправил крышку на свидание с лобовым стеклом.

Идея вытащить из запасников пару янгтаймеров и пустить их вдогонку за современными Mini по автобанам и серпантинам Баварии принадлежала бренд-билдерам из пресс-офиса BMW. Спарринг не обещал сюрпризов и должен был закончиться хеппи-эндом в духе кота Леопольда, но все пошло немного не так, когда стало ясно, что классические Mini из частного мюнхенского ретропроката мало того что уже подустали от ностальжик-туристов, так еще и подошли к нашей прогулке в разной степени бодрости духа.

Сначала мне достался относительно свежий Mini Cooper MkVII 1998 года: этот хэтчбек седьмого поколения воплотил последнюю попытку примирить классику с современностью (уже в 2000 году конец таким потугам положит Mini новой эры).

Сложившись в полуприседе, проникаю в салон и замираю на водительском кресле, не меняя позы. Чем позже год выпуска классического Mini, тем заметнее его истинный возраст. В 1960 году корреспондент журнала The Motor язвительно писал: «Пепельницы расположены таким образом, что дотянуться до них могут только мартышки, которые крайне редко путешествуют автотранспортом и в большинстве своем, насколько мне известно, не курят». С тех пор в эргономике Mini поменялось немногое. Пухлый руль, модные кресла, кожа, пластиковые кожухи, лакированная фанера и магнитола не спасают водителя от унизительной посадки с рулем между скрюченных коленей. Но только так в трехметровом кузове можно было выкроить место для четырех взрослых человек.

Mini старел даже мучительней нашей Нивы: оставаясь по сути «шестидесятником», он нелепо обрастал атрибутами миллениума

Я впервые в классическом Mini и ошеломлен его вместимостью, но также и тем, что любому из трех пассажиров тут удобнее, чем водителю.

Щиток и приборы: сносно читается только тахометр с красной зоной от 6000 об/мин

На одометре 46 тысяч километров. Устало оживает мотор: «четверка» Austin серии A под конец жизни разжилась двухточечным впрыском, однако с 1275 «кубиков» даже с его помощью сняли только 63 л.с. Рычаг трансмиссии торчит из пола словно булавка, передачи нужно втыкать широкими фехтовальными выпадами. Короткое сцепление, первая. Mini стартует шумно, но резво. Длинная третья передача — самая боевая на трассе, хотя в городе и на подъемах нужно снова искать вторую. Разгон в пол азартный, но, чтобы приблизиться к максимальным 148 км/ч, нужны храбрость и расширенная медстраховка. Баранка подрагивает в руках, Mini чуть подпрыгивает на резиновых подушках, которые выполняют здесь роль упругих элементов подвески, на скорости нужно подруливать и нет никакой гарантии, что тормоза в этом автомобиле надежнее, чем замок капота.

Нижневальная «четверка» Austin серии A была разработана в 1951 году, четыре десятилетия прожила под капотом классического Mini всю его карьеру и даже пережила его, потому что Nissan в Японии еще несколько лет продолжал выпускать моторы на основе британской лицензии 1967 года. Версия для оригинального Mini объемом 848 см³ (первый слайд) развивала 34 л.с., а на машине 1998 года (второй слайд) объем был увеличен до 1,3 л, мощность — до 63 л.с, появился впрыск, а радиатор переехал из колесной арки за передний бампер

Нижневальная «четверка» Austin серии A была разработана в 1951 году, четыре десятилетия прожила под капотом классического Mini всю его карьеру и даже пережила его, потому что Nissan в Японии еще несколько лет продолжал выпускать моторы на основе британской лицензии 1967 года. Версия для оригинального Mini объемом 848 см³ (первый слайд) развивала 34 л.с., а на машине 1998 года (второй слайд) объем был увеличен до 1,3 л, мощность — до 63 л.с, появился впрыск, а радиатор переехал из колесной арки за передний бампер

0 / 0

Кайф появляется, когда, выбрав рулем слабину в зоне «нуля», ты отправляешь Mini в поворот. Теперь любой отклик острый, усилие «живое» и никаких кренов.

Но карманным болидом Mini может показаться только тому, кто не видел нарезку аварий с его участием. Хотя здесь есть преднатяжители ремней, а с 1996 года еще и подушка безопасности, однако эйрбэг целится в потолок, а кресла, как откидные стульчики, все равно закреплены на полу лишь парой петель. Когда Стирлинг Мосс в начале 60-х разбил Mini на тест-драйве, Алек Иссигонис поблагодарил его за «новый вид испытаний, с которым автомобиль еще не сталкивался»: краш-тесты концерн British Motors Corporation начал проводить уже после выпуска Mini.

Сюда поместится лишь один «кабинный» чемодан, потому что в багажнике уже прописаны бензобак, запаска, аккумулятор и бачок омывателя

Второй автомобильчик смутил меня еще больше: на его одометре набежало почти 70 тысяч, руль лихорадило уже на любой скорости, передачи включались еще хуже, зато двигатель гремел тюнинг-выхлопом. Динозавр.

Словом, я был в растерянности. Как в том четверостишии: то ли Mini не едут, то ли я....

С другой стороны, радовало, что не нужно расчехлять клише о «теплом ламповом» Mini и его синтетическом однофамильце.

Я был в растерянности. Как в том четверостишии: то ли Mini не едут, то ли я....  С другой стороны, радовало, что не нужно расчехлять клише о «теплом ламповом» Mini и его синтетическом однофамильце.

Пересядьте хотя бы раз из одного в другой, и вы поймете, что новый Mini не паразитирует на имени предка, а реабилитирует его, позаимствовав немногие истинные реликвии: дизайн и острый руль.

Вернувшись в Москву, я решил освежить в памяти историю сотворения Mini, чтобы понять, каким он задумывался. Ветхим заветом для адептов этого автомобиля вот уже полвека служит фолиант The Mini Story, написанный инженером и журналистом Лоуренсом Померойем в соавторстве с самим Алеком Иссигонисом. Это сборник технических эссе об этапах разработки почти без лирических отступлений. Однако лет десять назад появился и «новый завет» — первая официальная биография сэра Алека, бойко изложенная архивариусом Джиллиан Бардсли, которая последние четверть века работает в Британском автомобильном музее в Гейдоне. Буквально первая из попавшихся мне цитат оттуда может многое объяснить: «Конструктор должен разрабатывать машины исключительно для себя, и если он человек здравый, то автомобиль оценят и все остальные. У меня никогда не было желания угодить кому-либо, кроме себя самого, поэтому, создавая автомобиль, я никогда не думал о нем с точки зрения людей, которые будут его покупать».

Так вот ты в кого, Mini.

Рыцарь-мизантроп

Страница за страницей — из реплик, воспоминаний и дневниковых записей вырастает фигура конструктора, мало похожая на боготворимого технопророка с карандашом и салфеткой.

Собственно, салфетка вообще под большим вопросом. Заметки и наброски Иссигонис всю жизнь делал в блокнотах и работу над проектом XC9003 начал не с дизайн-эскиза, а с расчета габаритов. При этом у листочков из блокнота была еще одна важная роль: они служили едва ли не главным средством коммуникации с подчиненными. Конструктор не считал нужным искать общий язык с людьми и еще меньше любил участвовать в обсуждении своих решений, поэтому вместо устных инструкций оставлял сотрудникам записки и зарисовки с заданиями. Не все постигали глубинный замысел таких ребусов, но в этом плане Иссигонис не требовал многого. «Просто иди и сделай» — вот коронная фраза, которую чаще всего вспоминали его коллеги.

Славой первого эскиза обычно пользуется рисунок, на котором будущий Mini — а на тот момент еще проект ХС9003 — уже имеет узнаваемый дизайн. Однако среди известных скетчей Иссигониса гораздо более ранним является графический расчет длины и массы кузова, сделанный зимой 1957 года. Целью стали девять футов восемь дюймов (2946 мм) и 280 фунтов (127 кг). Серийный автомобиль оказался на 102 мм (четыре дюйма) длиннее

Одаренный, целеустремленный, бескомпромиссный, остроумный, элегантный, артистичный, но эгоистичный, нетерпеливый, вспыльчивый и неуступчивый. Сотрудники компании British Motors Corporation за глаза прозвали его Аррагонисом — от английского слова arrogant, высокомерный.

Известен случай времен подготовки завода в Коули к производству будущего Mini. Прототипы на тот момент еще были на ходовых испытаниях, и по результатам пробега во Франции Иссигонис принял решение развернуть двигатель под капотом на 180 градусов, чтобы исключить обмерзание карбюратора и снизить нагрузку на трансмиссию (между коленвалом и коробкой передач появилась промежуточная шестерня). Директору завода доработанный автомобиль для пробной сборки прислали в декабре 1958 года, когда до старта серийного производства оставалось пять месяцев и конвейер уже был смонтирован под «женитьбу» маховиком влево.

Колеса — по углам кузова, салон занимает 80% длины автомобиля и почти ­совпадает с границами колесной базы (2032 мм). При традиционной компоновке ­силовой агрегат серии А имел длину 965 мм, но Иссигонис разместил коробку ­передач в общем картере с мотором под коленвалом, сократив длину агрегата вдвое (до 457 мм) и развернув его поперек отсека

На экстренной летучке Иссигонис был краток:

— Я разработал автомобиль, а собрать его — это ваша проблема. Мы не будем ничего менять.

Развернулся и ушел.

Словом, если бы Иссигонис не существовал на самом деле, его следовало выдумать: яркий персонаж. Я бы даже сказал, модный — харизматичные мизантропы всегда излучают особый магнетизм плохих парней. А интеллектуал, франт, художник, инженер, мечтатель, идеалист, педант в работе и зачастую инфантильный чудак в быту, Иссигонис, кажется, разом сочетал в себе черты Леонардо да Винчи, Шерлока Холмса и Питера Пэна. Равнозначный образ ­поп-культура родила только в наше время, когда на экранах появился доктор Хаус.

Аллюзий масса. Во-первых, будучи неисправимым индивидуалистом, Иссигонис все же сумел собрать вокруг себя команду преданных соратников. Во-вторых, пользовался почти безграничным покровительством босса BMC Леонарда Лорда, который, увидев в нем гениального конструктора, дал полный карт-бланш, так что у сотрудников «каморки Иссигониса» (так в Лонгбридже называли экспериментальный отдел) был доступ к любым ресурсам концерна. В-третьих, Иссигонис почти всегда шел к своим целям ва-банк. Наконец, у него тоже была трость.

• Рулевой механизм реечный. Передняя подвеска (слева)— на двойных поперечных рычагах, причем нижние крепились к кузову через подрамник. Верхний рычаг опирался на эластичный резиновый «конус», который обеспечивал подвеске переменную жесткость
• В независимой задней подвеске (справа) каждое колесо качалось на единственном продольном рычаге, который через шарнир и штангу-конус сжимал установленный горизонтально резиновый «конус». Ход на сжатие — 69 мм, на отбой — 62 мм. Отсюда и прыгучесть как у мячика

Рок-звезда. Неудивительно, что именно Иссигонису удалось стать первым селебрити среди автомобильных инженеров и, даже обитая вдали от Лондона, водить дружбу с Питером Устиновым и членами королевской семьи, раздавать бесчисленные интервью и прославиться язвительными комментариями, которые сегодня считались бы шедеврами троллинга.

— Мистер Иссигонис, почему у Mini не откидываются спинки кресел?

— Потому что привычка водить лежа крайне небезопасна.

И при этом среди автомобильных инженеров он был настоящим рыцарем — и в прямом, и в переносном смысле. За любые свои идеи Иссигонис бился до конца, какими бы странными они ни выглядели: отказался заменить сдвижные форточки стеклоподъемниками вопреки настоянию коллег-инженеров и сотрудников отдела продаж, а капризную уравнительную гидрообъемную подвеску Hydrolastic отверг лишь за год до старта производства, срочно заменив ее на шасси с резиновыми буферами-пружинами.

Иссигонис был единственным дирижером проекта и никому не позволял вторгаться в игру своего оркестра. Вот почему Mini родился так быстро — два с половиной года на весь цикл разработки — и вот почему в серийном виде он почти не отличался от первоначальной идеи. Не это ли единственно верный рецепт автомобиля-легенды? И не этот ли рецепт навсегда утерян современной автоиндустрией? Генри Форд, Энцо Феррари, Фердинанд Порше... Из великих «дирижеров» остались лишь Фердинанд Пьех, Джорджетто Джуджаро и Боб Лутц. Кто за ними? Только Илон Маск?

Но подождите пускать слезу, в этой истории все не так однозначно.

Антикорпорация

Принято считать, что сегодня автомобили создают не творцы, а маркетологи. Но разве классический Mini сильно отличается в этом плане? Напомню, что Алек Иссигонис в декабре 1955 года был заново нанят концерном BMC для разработки целого семейства прогрессивных автомобилей, и первенцем должен был стать не Mini, а большой семейный седан XC9001 (будущий Austin 1800) и его укороченный вариант XC9002 (будущий Austin 1100). Однако, когда через год грянул Суэцкий кризис и бензин исчез с заправок, в дело вмешался как раз некто вроде маркетолога: сам глава BMC Леонард Лорд потребовал отложить все и на злобу дня срочно дать рынку дешевый и экономичный мини-кар. Это, правда, полностью совпадало с мечтой Иссигониса создать свой народный автомобиль — «машину для домработниц». Но разница с сегодняшним подходом тут только в том, что оба они просчитались.

Самым первым серийным Mini считается белый Morris Mini-Minor, покинувший завод Коули в Оксфорде 8 мая 1959 года

«Рыночные исследования — болтовня, только дизайнер знает, что нужно будущему владельцу автомобиля», — говорил Иссигонис. Реальность заключалась в том, что к моменту начала продаж талоны на бензин в Британии уже два года как исчезли, поэтому и рабочий класс, и дилеры с одинаковым удивлением обнаружили в автосалонах крошечный автомобиль с бедняцким оснащением.

Британская пресса превозносила новинку за динамику и управляемость, а первые покупатели ругали за чрезмерную мощность и низкое качество. Вместимость мало кого впечатляла, дизайн пугал, а цена вызывала недоумение: 500 фунтов — почти как за «настоящий автомобиль».

Создатели не угадали даже с именем — рабочее название Sputnik (да-да, в честь советского космического аппарата) отвергли в пользу протокольных обозначений Morris Mini-Minor и Austin Seven, чтобы в 1962 году сдаться толпе и окрестить машину стихийно рожденным термином Mini.

Оригинальный Mini был утилитарен до слез и, по мнению дилеров, с трудом мог ­вызвать симпатию клиентов. Иссигонис отстаивал чистоту концепции, но под ­давлением маркетологов и дизайнеров на автомобиле все-таки появились ­«украшения» вроде хромированной решетки радиатора

По иронии судьбы «автомобиль для домработниц» стал по-настоящему популярен лишь после того, как был замечен бомондом. Иссигонис и к этому приложил руку. Когда в 1960 году его друг фотограф Энтони ­Армстронг-Джонс женился на младшей сестре королевы принцессе Маргарите, конструктор на свадьбу преподнес жениху электродрель, а невесте — новенький автомобиль, который со временем стал мелькать в светской хронике. Потом на ТВ, потом в фильмах. Мода 60-х подхватила Mini и сделала иконой культурной и сексуальной революции, но никак не символом бережливого домохозяйства.

Впрочем, компании BMC и это особо не помогло. Революционная конструкция, неизбежные ошибки при проектировании и высокомерность Иссигониса обходились слишком дорого. Детскими болезнями были протечки уплотнителей, фланцы панелей пола, собиравшие воду из луж, тяжелое сцепление и тугой механизм управления коробкой передач — в блокноте Иссигониса появился список из 51 пункта для доработок.

К тому же стало ясно, что минимализм не гарантировал низкую себестоимость. Компания Ford приобрела Mini из первых серий, чтобы разобрать и оценить конструкцию — результат шокировал: себестоимость гипотетического Mini фордовской сборки была бы на пять фунтов выше, чем у более крупной модели Ford Anglia, хотя продавали Mini на 30 фунтов дешевле.

Презрительное отношение к пассивной безопасности, возможно, обошлось еще дороже. «Я создал автомобиль с прекрасной управляемостью и тормозами, — говорил Иссигонис, — если кто-то умудрится попасть на нем в аварию, это будет исключительно виной водителя». При столкновении у Mini срывало пробки бензобаков, открывались дверные замки, складывались кресла, в 1968 году эти машины запретили продавать в США, оставив компанию без перспективного рынка.

И хотя с 1965 по 1976 год продажи Mini держали темп в миллион за каждые три года, объединенный конгломерат British Leyland работал себе в убыток и уже в 1975-м был на грани финансового коллапса. А в конце 80-х дошло до того, что у компании не нашлось денег, чтобы оплачивать медицинские счета 82-летнего Иссигониса, и конструктор вынужден был продать дом, после чего не прожил и года.

Четыре десятилетия держать в строю убыточную машину — ничего подобного в сегодняшних автомобильных корпорациях вообразить себе невозможно, верно? Ныне подразделение Mini процветает, расчеты маркетологов безошибочны, модельная гамма растет как на удобрениях, продажи идут вверх, и вот скажите честно, вы знаете, как зовут нынешнего главного дизайнера этих автомобилей? Подсказываю, все новые Mini сделаны разными людьми: американец Фрэнк Стефенсон сотворил ­хэтчбек образца 2000 года, немец Герт Хильдебранд отвечал за дизайн с 2001 по 2011 год, а затем его сменил другой немец Андреас Варминг, разработавший образ нынешних машин серии F55/56. Впрочем, и он этим летом покинул компанию, уехав в Китай возрождать марку Borgward, а у Mini вот-вот будет новый дизайнер. ­Какой-нибудь непременно хороший парень, но не рок-звезда — разве вы расстроитесь?   

Метаморфозы, происходившие с Mini, лучше всего отражают внутризаводские коды машин разных поколений. Оригинальный ­проект XC9003 на этапе подготовки производства получил обозначение ADO15. Аббревиатура ADO традиционно использовалась в проектах BMC и обозначала Amalgamated Drawing Office, то есть «объединенное конструкторское бюро», которое было образовано после слияния фирм Austin и Morris в концерн British Motors Corporation. С модернизацией в 1969 году индекс сменили на ADO20. Mini новой эпохи в 2000 году получил роверовский индекс R50, и даже у машин второго поколения (R56) в 2006 году все еще было достаточно британской крови, начиная хотя бы с заправочной горловины на левой стороне. Нынешний Mini серии F56 уже плоть от плоти BMW