Арктик-тест? Последние комплексные испытания автомобилей в зимних условиях мы проводили аж шесть лет назад и за прошедшее время стали мудрее. Поэтому, прежде чем снова отправиться за приключениями в дальнюю зимнюю дорогу, переобули машины в шипованные шины Ikon Nordman. Так будет проще понять, кто в нашем квартете лучше приспособлен к холодной эксплуатации — Лада Веста SW Кросс, Belgee X50, Haval M6 или Kaiyi X3 Pro?

Маршрут Арктик-теста в этом году мы утвердили только за сутки до старта, потому что зимняя погода в нынешнем сезоне пугала температурными сюрпризами: то крепкий минус, то около нуля. Отправиться решили на Русский ­Север — в Архангельскую область, но не прямым путем, а по региональным дорогам и дорожкам, которые находятся в собственности местных муниципальных образований. Совсем недавно власти Архангельской области отрапортовали о завершении ремонта сразу нескольких участков проблемных дорог. В этом направлении мы наверняка найдем красивую зимнюю картинку, морозы и, быть может, даже сделаем репортажи на сторонние темы. Маршрут проложили через Вологду, Коношу и Няндому, которая будет самой северной точкой. Оттуда уйдем на Каргополь, потом на Пудож и Вытегру и через Череповец и Тверь вернемся в Москву.

Kaiyi X3 Pro — стильный красавчик! Тот случай, когда в облике автомобиля нет ничего лишнего

У нас в конвое четыре переднеприводных автомобиля ценой 2,0—2,5 млн рублей. Первый — китайский компактный кроссовер Kaiyi X3 Pro, собранный на калининградском Автоторе. В своей прошлой жизни он назывался Chery Tiggo 4, однако для дочернего бренда Kaiyi он похорошел и «пригламурился». Симпатяга! Исходный Tiggo 4 в этом кроссовере можно узнать по характерным пропорциям и дверным проемам, но оперение и кузовные панели ­изменены.

И мне очень понравился его двухцветный салон, который на фоне привычной интерьерной монотонности выглядит свежо и живо. Kaiyi X3 Pro оснащен четырехцилиндровым бензиновым турбомотором 1.5 (147 л.с.) и клиноременным вариатором.

Belgee X50 — задорный черт из табакерки! Автомобиль с очень озорной управляемостью

Второй автомобиль ­Арктик-теста — Belgee X50, то есть дореформенный Geely Coolray, который остался на нашем рынке под новым брендом. Выпускают эти машины на китайско-белорусском совместном предприятии под Борисовом. Мы уже подробно рассказывали о том, чем Belgee X50 отличается от обновленного Кулрея. ­Напомню лишь, что этот паркетник имеет турботройку 1.5 (150 л.с.) и роботизированную коробку передач на семь ступеней.

Третий участник пробега — чистокровный «китаец» Haval M6, хотя вскоре его сборку тоже начнут в России, на тульском заводе компании. Эту машину редко встретишь на дорогах ­Москвы и Санкт-Петербурга: M6 призван пленять провинциального покупателя, и не изысканностью форм, а габаритами и вместительностью. По всем размерам Haval как минимум на полкласса больше соперников, хотя стоит при этом на 200 тысяч рублей дешевле, чем тестовые Kaiyi и Belgee.

Haval M6 уже немолод: в Китае его выпускают с 2017 года. И это многое объясняет

Наш Haval имеет турбомотор 1.5 (143 л.с.) и семиступенчатую роботизированную коробку передач. Однако все М6, которые мы встречали на своем пути, были не с «роботами», а с популярной в народе «механикой».

Наконец — любимая и не очень, удачная и не вполне Лада Веста SW Кросс, которая так хорошо выступила в нашей прошлой северной экспедиции. Правда, та Веста была еще та Веста… А нынешняя уже обновленная — с модной светодиодной оптикой, импортозамещенными потрохами и, увы, со старым мотором 1.6 (106 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» (производство Весты с китайским вариатором еще только начинается). А самое странное, что наша Веста SW Кросс в топ-версии Techno всего на 250 тысяч рублей дешевле, чем более крупный и мощный Haval с двумя педалями.

На фоне современных «китайцев» наша Лада выглядит как дама в возрасте. Даже с новыми светодиодными фарами

Шины для этого теста предоставил наш партнер, компания Ikon Tyres. Все автомобили мы обули в шипованные покрышки серии Nordman, строго соблюдая рекомендованную производителями размерность. Для кроссоверов Belgee и Kaiyi из гаммы Ikon Tyres подошли шины Nordman 7 SUV 215/55 R18, Хавалу достался Nordman 8 SUV размерности 225/65 R17, а на Ладу установили Nordman 8 205/50 R17.

Веста порадовала знакомой удобной посадкой, приличной обзорностью, хорошими сиденьями с длинными подушками, а также развитой мультимедией: середину центральной панели украшает огромный экран. Вот только кнопка запуска двигателя при отсутствии системы бесключевого доступа выглядит пародией на ­«премиум» — неужели ее установили только для того, чтобы избавиться от механического замка зажигания? А еще нынешняя Веста — параноик. Если после снятия автомобиля с охраны и включения зажигания прошло более 30 секунд, то для запуска двигателя придется вновь нажимать кнопки на брелоке. Невыносимо!

Поругаю я и виртуальную комбинацию приборов, спроектированную, видимо, каким-то геймером. Экран с кучей ненужной, отвлекающей водителя информации и мелкими цифрами спрессован в тесный пакет с разными вариантами визуального отображения. Однако в каждом из них ключевые параметры (скорость и обороты коленвала) располагаются в разных местах, а стрелки на рисованных аналоговых шкалах сделаны издевательски микроскопическими. У Kaiyi и Belgee комбинации приборов тоже цифровые и, пожалуй, неидеальные, но у них хотя бы крупные цифры, понятная индикация и в них не вязнет взгляд. Ну а приборы Хавала на этом фоне — аналогово-стрелочная простота с живыми стрелками-шкалами и предельной лаконичностью. Глаза отдыхают, взгляд ликует.

Что с удобством посадки? Равновысокие оценки я бы здесь поставил ­Весте и Belgee — оба этих автомобиля очень толково сконструированы внутри. Профиль спинок хороший, подушки достаточной длины, да и регулировок мне хватило. Чуть хуже — Haval M6. А вот Kaiyi X3 Pro — это номинант на премию «Кривая посадка»: у него выраженный выталкивающий профиль сиденья и неудобное позиционирование по рулю и педалям. Это единственный в квартете автомобиль, у которого нет регулировки рулевой колонки по вылету.

В Московской и Ярославской областях к началу нашей поездки температурные качели застряли в минусе, поэтому дороги радовали чистотой, а придорожные окрестности восхищали пейзажами. Красотень! На деревьях снежные шапки, сугробы в деревнях чуть ли не под крышу. Дима Питерский в первый день пути ворчал, что упускать это нельзя и снимать машины надо здесь и сейчас. Потому что если дальше по пути грянет оттепель, то снежная сказка исчезнет. Как водится, накаркал! В Вологодскую область мы въезжали по шуге, а в самой Вологде оказалось так грязно, что мы так и не нашли места для съемок, только зря потратив время.

С федеральной трассы Холмогоры мы ушли в районе Вельска и сразу увидели перед собой информационный щит, рапортующий о том, что реконструкция некогда проблемного участка дороги завершена. Широченный грейдер выглядит как зимник: плотно утрамбованное и почти идеально ровное покрытие, по которому можно ехать очень бодро на любом автомобиле. Да и ассортимент дорожной техники, которая встречалась нам на всем пути от Вельска до Коноши и Няндомы, впечатлил: в ремонт и содержание дорог областная администрация вложилась капитально. С радостью сообщаем, что сразу несколько участков дорог в Архангельской области, которые долгое время водители сравнивали с адом, стали уж если не райскими, то вполне проезжими, причем для любых автомобилей. Молодцы дорожники!

Архангельская область встретила нас многочисленными дорожными ремонтами. Но самые непроезжие областные дороги уже приведены в порядок

Свежераскатанный грейдер оказался отличной испытательной дорожкой для сравнительной оценки плавности хода и снятия виброакустических портретов. Самое комфортное шасси — у Хавала. Эта машина очень прилично ведет себя и на пологой волне, и на мелких зудящих неровностях, так что с настройками ее подвески конструкторы нащупали удачный баланс. Чуть хуже обстановка в Belgee — здесь выше уровень вертикальных ускорений, но на общей энергоемкости ходовой части это не сказывается.

На третье место ставлю Весту, причем с оговорками: машина, взятая нами в пресс-парке, вероятно, с тяжелой судьбой — и заметно уставшей подвеской. А вот Kaiyi проехал по скоростному грейдеру наименее комфортно, причем во всех отношениях. Виброакустический расклад в салонах схожий. Меньше всего акустика достает в Хавале. Лада и Belgee находятся приблизительно на одном уровне, причем в Весте откровенно гремит подвеска. Ну а Kaiyi — аутсайдер: на фоне соперников он самый тряский и шумный.

Если на свете существует абсолютная темнота, то искать ее надо в Вологодской области — где-то между Кирилловом и Череповцом. Черная дыра. Космос. За два часа пути мне не встретилось ни одного автомобиля, ни фонаря и ни огонька. А вот Илья ­Хлебушкин повстречал там семейство лосей. Рассказывал, что сначала в свете фар увидел красные глаза, потом белые копыта, ну а потом ветвистые рога, уже склонившиеся над дорогой. Бр-р-р! Пронесло! После такого случая мы решили серьезнее отнестись к оценке фар и даже провели аэрофотосъемку.

Рассуждать о разгонной динамике на скользких зимних дорогах едва ли уместно, а вот об эластичности и удобстве управления тягой мне есть что сказать. Худшая машина в этой номинации — Лада Веста, и не только потому, что она самая слабая. Просто на фоне бойких и задиристых китайских турбомоторчиков атмосферный ВАЗ-21129 выглядит двигателем из прошлой жизни, «низы» которого мотористы так и не смогли накачать ­ньютон-метрами.

В Архангельской области очень чистые дороги, которые не знают зимних реагентов. Машины почти не пачкаются!

Я не люблю беспричинно крутить мотор, но за рулем ­Весты делать это приходится, иначе будешь отставать в колонне. Причем, обгоняя на трассе, лучше сразу опускаться на третью ­передачу и гнать тахометр ближе к 5000 ­об/мин. ­Вазовцы, ау! Народной любимице нужна срочная ремоторизация, причем желательно с применением современных турботехнологий. Даже Haval M6, который более чем на 200 кг тяжелее нашей Лады, со своей турбочетверкой едет куда веселее и адекватнее реагирует на нажатия акселератора. И даже без включения спортивного режима настройки оптимальны!

Зато Лада лучше управляется! У нее отлично настроенное шасси, которое даже при отсутствии системы стабилизации дает ощущение полной надежности и подконтрольности во время зимней езды. Haval на фоне Весты едет не столь точно, его руль заметно пустеет с ростом скорости. Впрочем, многие кинематические огрехи управляемости «эм-шестого» компенсирует неплохо настроенная электроника.

Темперамент белорусского Belgee — это две стороны одной медали. Езда в стандартном режиме работы силового агрегата — удел вечно мешающихся на дороге флегматиков: отклики двигателя сильно растянуты во времени, «робот» будто накачан транквилизаторами, а тяговый потенциал такой, что стоит съехать на нечищеную обочину, как машина тут же останавливается — настолько рьяно электроника душит мотор. К счастью, у силового агрегата Belgee есть спортивный режим, и до чего же классно, что он не сбрасывается при перезапуске двигателя!

А еще у Belgee есть чувство юмора: на таком ходу он призывает увеличить скорость

Кнопочка на центральном тоннеле так радикально меняет характер X50, что накатывает адреналиновая эйфория. Акселератор становится очень острым, отклики спрессовываются во времени, а каждое переключение происходит на пике крутящего момента и сопровождается задорным подхватом.

Для городского трафика резвости, пожалуй, с избытком, ведь даже если на старте класть на педаль газа только шнурки, то тронуться без пробуксовки все равно не получится. Да и толчки спортивно настроенного «робота» временами донимают. Но за городом — гуляй не хочу! Рулится машина так точно и задорно, что в нашем пробеге она, пожалуй, больше всех ездила боком — сплошной драйверский позитив! И этот вывод разделяет наш эксперт Ярослав Цыпленков, который провел заезды на время по горной дороге ­Дмитровского полигона — об этом его отдельный рассказ.

Если в детстве у вас была игрушечная железная дорога, то станцию Няндома с высоты птичьего полета вы можете рассматривать бесконечно. Виден даже поворотный круг для маневровых локомотивов

Kaiyi X3 Pro? Мои ездовые отношения с этим автомобилем не заладились с того дня, когда на Москву обрушился циклон Ольга. В то чертово утро я забирал машину у дилера и планировал быстро забросить ее на полигон, но четыре с половиной часа продирался через глухие пробки и бесконечную вереницу аварий. Машина, тогда еще обутая в дилерские фрикционные шины, напрочь отказывалась разгоняться на снежной каше, потому что при малейшей пробуксовке колес электроника так сильно душила двигатель, что тот буквально умирал от асфиксии. А когда я отключал противобуксовочную систему, Kaiyi переставал держать траекторию, опасно рыскал и при разгоне норовил сползти в соседний ряд. В общем, на полигон я приковылял в состоянии выжатого лимона, не зная, кого сильнее материть — китайцев или Ольгу.

Не доверяйте зимним обочинам! Одно неверное движение рулем — и Kaiyi попал в ловушку

Продолжить общение с этой машиной я заставил себя лишь на третий день нашего пути — уже в Архангельской области. После дерганых «роботов» и неудобной «механики» я почувствовал себя в водительском раю. Китайский вариатор, как же ты прекрасен! Главное достоинство трансмиссии Kaiyi заключается в очень комфортной передаче крутящего момента без разрыва потока мощности и в быстрой адаптации к изменению нагрузки на колеса. Вместо конвульсивных смен передач и скачков момента у вас под педалью ровная тяга, которой можно легко управлять акселератором. Кайф!

Примечательно, что я ни разу не переводил силовой агрегат Kaiyi в спортивный режим, потому что он был мне не нужен. В общем, по удобству управления тягой X3 Pro безоговорочно лучший автомобиль в квартете! А вот по управляемости, пожалуй, худший. Шасси не хватает собранности, а неимоверно ватный руль, лишенный четкой обратной связи, не позволяет точно попадать в повороты. А еще Kaiyi грешит сильной диагональной раскачкой на дуге, что тоже мешает.

Как дела с бытовой чистоплотностью? Прежде всего, ни один из автомобилей не позволяет открыть багажник, не заставив вляпаться в грязь. Причем для поиска кнопки его открывания водителям Kaiyi и Belgee надо еще основательно поелозить рукой под козырьком пятой двери. Фу! Загрязняемость дверных ручек, боковых стекол и наружных зеркал у всех машин приблизительно одинаковая, но Kaiyi оказался единственным автомобилем в нашем пробеге, который сохраняет чистыми пороги: они полностью закрываются герметичными дверными уплотнителями.

Система очистки лобового стекла хуже всего работает у Belgee: из-за бедной подачи жидкости приходится очень долго держать пальцем правый подрулевой переключатель. А Haval запомнился крайне неудобной горловиной бачка для омывайки — как ни старайся, а без воронки (которая не всегда бывает под рукой) чуть ли не четверть канистры проливаешь мимо!

Базу на Онежском озере мы выбрали специально: в таких условиях очень сподручно проводить зимние работы с автомобилями

C климатическими установками и всеми подогревами-обогревами мы колдовали в Вытегре. Самым теплым и температурно-комфортным показал себя Haval M6 — мистер Ташкент! Лада порадовала умением сбрасывать ледяной саркофаг: на заведенной машине достаточно было включить электрообогрев лобового стекла, обдув стекол — и можно не лезть в багажник за щеткой. Но отопитель Весты лишен климатической автоматики, а регулятор потоков воздуха у нее уж слишком импортозамещенный — допотопно-механический.

После ночных экспериментов с обогревами пришлось прикуривать Belgee: разрядился аккумулятор

Не оказалось климат-контроля и у Kaiyi, что, прямо скажем, удивило. Отопитель с ручным управлением здесь работает на троечку, а доступ к обогревам сидений открывается только через виртуальное меню. Включить «сковородку» можно лишь при активном центральном экране. В Belgee эти обогревы доступны через отдельные физические кнопки, но автоматическое распределение потоков работает еще хуже: передние боковые стекла постоянно потеют.

Заметных различий в потребительских свойствах шин Ikon Nordman 7, в которые были обуты Belgee и Kaiyi, и «восьмого» Нордмана у Лады и ­Хавала мы не нащупали. Обе модели вполне адекватно гребут по снегу и льду, а вот на асфальте работают похуже. Признаюсь, что самые большие опасения у меня вызывала сохранность инновационных шипов, которые разработаны российскими инженерами Ikon Tyres, потому что езды с боковыми скольжениями и пробуксовок на асфальте у нас хватало. Но потерь шипов за три тысячи непростых километров мы не зафиксировали.

Если судить по баллам, то победителем Арктик-теста 2024 года стал Haval M6. Да, у него меньше всех «теплых» опций, а расход топлива, наоборот, самый большой, но других провальных позиций мы не отметили. Особенно порадовал просторный салон и очень эффективная система микроклимата. Кроссовер Haval M6 подойдет тем, кому близки ортодоксальные автомобильные ценности. Он оставил впечатление честного «просто автомобиля».

Кроссовер Haval M6 — это «просто автомобиль». Однако в провинции такие любят

Белорусский Belgee X50 — автомобиль из молодежной тусовки: с характером «горячего» хэтчбека, отлично настроенным шасси и лучшей управляемостью в нашем квартете. Погонять и покрутить рулем на извилистых дорожках — это про него. Но X50 единственный постоянно донимал нас потеющими стеклами. Климат-контролю нужна масштабная перекалибровка.

Kaiyi X3 Pro — это машина с объективными ортопедическими несуразностями на водительском месте, неточным рулем и ограниченным внутренним комфортом. Да, у него лучшая тяговая динамика и классные настройки силового агрегата. Однако, даже несмотря на предпоследнее место по баллам, боюсь, это мой антигерой.

А обновленная Лада Веста SW Кросс расстроила, и добавить тут мне нечего. У вазовцев есть очень достойное шасси, которое они довели до ума. Теперь под него надо срочно искать подходящий мотор (желательно с наддувом), возвращать былые опции (ESP и климат-контроль должны быть первыми в очереди) и усердно полировать электронику.

Заезды на время

Одновременно с последним сигналом таймера обратного отсчета я плавно отпускаю сцепление и добавляю оборотов. Разгон на первой передаче очень короткий, лед под колесами требует почти моментального переключения на вторую. Подниматься выше третьей на этой трассе смысла нет. После S-образной связки в легком заносе поднимаю облако снега с обочины и утапливаю акселератор, разгоняясь в серьезный подъем.

Мгновение невесомости на горизонтальном участке, и машина прожимает подвеску на следующем подъеме. С небольшим контрсмещением ныряю в левую дугу. Переднеприводный автомобиль долго в заносе ехать не может, ему не хватает инерции, поэтому прижимаюсь внутрь продолжающейся дуги и немного ускоряю машину, уходя к внешнему отбойнику в контролируемом сносе. Короткий сброс газа, уход внутрь все еще тянущейся левой дуги, занос — и перекладывание «хлыстом» на правую дугу.

Дальше неприятная левая шпилька с разворотом на 180 градусов: по остаткам утрамбованного снега захожу широко и медленно, в середине дуги ныряю внутрь, цепляясь левым колесом за оставшийся снег вдоль бруствера. Небольшой сброс газа, и в скольжении правым боком выхожу на короткий прямик перед правым поворотом. Еду широко по внешней стороне, перед доворотом сбрасываю газ, ухожу внутрь, и, «ухватившись» передним правым колесом за клочья снежного наката, ставлю машину бочком.

В следующее мгновение успеваю переложить машину из скольжения левым боком на правый, ведь впереди затяжной левый поворот. На дуге добавляю газ и ухожу к внешней стороне, а на выходе, где крутизна поворота становится больше, сбрасываю и в заносе отмечаюсь касанием внутренней бровки. Следом — перекладка и уход на длинную правую дугу. Она коварная — с доворотом, да еще и на спуске. Прижимаюсь к внешней бровке, сбрасываю газ и заранее выставляю машину в глубоком заносе. Как только открывается траектория за поворотом, устремляюсь туда, но через мгновение сбрасываю газ и ставлю машину в занос правым боком, чтобы войти в финальную левую дугу. Часть ее прохожу под тягой в сносе, но на выходе сбрасываю газ, «подставляю» машину и боком вылетаю на финишный прямик. На этих последних 150 метрах выжимаю из автомобиля всю мощность. Финальная метка, секундомер остановлен.

Захватывающе? Примерно так я бы управлял идеальным переднеприводным автомобилем, выполняя заезды на время по обледеневшей горной дороге Дмитровского автополигона. Но к сожалению, участники теста соответствовали этому образу не в полной мере.

Первой беру Весту: у нее нет ни противобуксовочной электроники, ни системы стабилизации, что обусловило наш подход и к оценке конкурентов. Зачетные заезды на них я выполнял с отключенной электроникой, чтобы уравнять возможности машин.

Веста стартует уверенно, механическая коробка передач позволяет переключаться в нужный мне момент и с нужным темпом. Однако с рулежкой все оказалось не столь весело. Стоило чуть превысить скорость на входе в поворот, как машина стремилась уйти наружу, требуя поискового руления в попытках вернуть зацеп передних колес. Да, это вполне безопасная настройка для машин без ESP, но ни скорости, ни удовольствия от вождения это не даст.

После ухода машины внутрь дуги можно поймать и занос, но не всегда хватало времени, чтобы его дождаться. Поэтому на Весте моя правая рука периодически тянулась к рычагу стояночного тормоза, который поможет довернуть машину. Правда, до применения этого последнего аргумента так дело и не дошло. Чтобы этот универсал под сброс газа гарантированно ушел внутрь дуги, нужно заранее снижать ход или делать контрсмещение, для которого у меня не всегда было место и время. С такими настройками шасси Веста SW Кросс смогла продемонстрировать только третье время прохождения трассы.

Самым быстрым оказался Belgee X50. Система стабилизации у него отключается полностью, но, судя по инструкции, только на скорости до 105 км/ч.  Впрочем, во время заезда электроника так и не проснулась. После старта с места я успел хорошо разогнаться, а первый же поворот показал, что на любое, даже незначительное действие рулем экс-Coolray норовит уйти в занос. Для гражданской эксплуатации это не лучший вариант, хотя и с отключенной ESP вряд ли кто будет ездить постоянно. Мне же такая настройка оказалась в масть! Не требуются ни контр­смещения, ни чрезмерное снижение скорости перед поворотом. Достаточно чуть повернуть руль, указав нужное направление движения, и Belgee незамедлительно ныряет внутрь поворота, переходя к азартному заносу. Корректировать скольжение легко, машина очень послушная. Эта настройка максимально похожа на тот идеальный образ, который я упомянул в начале.

Что меня разочаровало, так это логика преселективного «робота»: переключения вниз происходят с запаздываниями. Педаль газа уже давно в полу, а Belgee неспешно катит на высшей ступени, теряя драгоценные доли секунды. Потом коробка все же скидывала передачу, но достаточно жестко, что неуместно на скользкой дуге. Будь управление тягой более точным, отрыв от конкурентов оказался бы куда значительнее.

Второе время — у Kaiyi X3 Pro с вариатором. Старт с места и разгон уверенные, связь с машиной по педали акселератора оказалась не хуже, чем у Весты. Жаль, что так уверенно понижать квазипередачи, чтобы нагрузить управляемые колеса, здесь не получается. Отключенная электроника никоим образом себя не проявляла, и это прекрасно, потому что противобуксовочная система Kaiyi работает так усердно, что буквально останавливает машину на скользком покрытии. Шасси понравилось: на сброс газа X3 Pro реагирует шустрее, чем Веста, а в снос не уходит даже при заметном превышении скорости на входе в поворот. Занос возникает рано, но темп его развития не пугает, всегда можно остановить нарастание угла или полностью погасить, а моя правая рука ни разу не потянулась к кочерге ручника, которой в Kaiyi все равно нет (стояночный тормоз электромеханический). Баланс азарта и стабильности у этой машины наиболее удачный в нашем квартете.

Ну а на последнем месте Haval M6. Гонка со временем проходила ровно до того момента, когда скорость на длинном подъеме превысила 80 км/ч. На этом рубеже автоматически просыпаются ранее отключенные электронные помощники, которые могут почти полностью остановить машину на скользком подъеме. Снова деактивировать электронный ошейник получалось только после ощутимого замедления. Впрочем, настройка шасси здесь почти такая же, как у Kaiyi, — с покладистым и довольно шустрым характером. Жаль, но из-за несвоевременно включающейся электроники Haval проиграл Весте почти три секунды.

Для полноты картины в финале я повторил заезды на Ладе. Дело в том, что состояние покрытия двухкилометровой горной дороги менялось с каждой следующей попыткой: насечки от шипов сделали лед более цепким, что поз­волило Весте «привезти» самой себе около 0,4 секунды с круга. Поэтому все результаты заездов откорректированы с учетом изменения покрытия.

Задние места

У Весты и M6 запас пространства по длине на задних местах больше, чем у Belgee и Kaiyi. Регулировка угла наклона спинок есть только у Хавала.

Багажники

Багажники Kaiyi и Belgee скромные по объему, зато спинки задних сидений у них складываются вровень с полом. У Лады и Хавала образуется неудобная ступенька, хотя формально их грузовая вместительность на голову выше.

Обзорность

Чтобы обеспечить равную загрязняемость боковых стекол и наружных зеркал, мы периодически менялись местами в колонне. Сильнее всего боковые стекла пачкаются у Весты. А самая большая неочищенная зона на ветровом стекле у Kaiyi и Belgee.

Пороги

А пороги загрязняются ­по-разному — сильнее у Belgee и Хавала. У обитателей Kaiyi брюки будут гарантированно чистыми: пороги прикрыты дверями.

Светосила

Все четыре автомобиля имеют полностью светодиодные фары, но с ручными корректорами. Для фотосъемки мы выставили их в нулевое положение, а при оценке учитывали не только этот статический эксперимент, но и собственные впечатления от ночной езды. Самый лучший свет — у Belgee: пучок яркий, дальнобойный и без явных «проплешин». Чуть хуже фары светят у кроссоверов Haval и Kaiyi, а Лада оказалась самой «темной».

Прогрев салонов

Инструментальные тесты климатических систем мы проводили еще в Москве, и с погодой в тот день не повезло: даже ранним утром за бортом было лишь –2ºС. Belgee и Haval оснащены климат-контролями, поэтому с ними все просто: режим Auto и 22 градуса. Лада и Kaiyi лишены климатической автоматики, поэтому у них вручную задали максимальную температуру воздуха, среднюю скорость вентилятора и распределение потоков «в ноги и на стекло». Веста хорошо прогревает верхнюю часть салона, однако ноги и передних, и задних седоков без вмешательства в настройки климатической системы будут мерзнуть. А в Kaiyi обнаружились «зачатки» климат-контроля: сначала салон упорно не хотел прогреваться, но на девятой минуте замеров электроника будто бы открыла заслонки, ­впустив вожделенное тепло.

Вид снизу

Благодарим партнеров ­Арктик-теста Авторевю — шинную компанию Ikon Tyres и платформу для поиска и продажи автомобилей Авито Авто.