Дранг нах Япан, или приключения немцев в Японии – Часть 1

Автор текста - HombreCalgarian, перепечатка производится с его разрешения.

Автомобильный рынок пассажирских авто в послевоенной Японии начал более-менее формироваться к середине 1960-х. Наиболее заповедным сегментом для местных автопроизводителей были микро- и малолитражки с двигателями до 2 литров, популярные у совсем небогатого и только начавшего вырастать из послевоенных руин среднего класса. Проникнуть в него бледнолицым пришельцам не светило совершенно – до середины 60-х годов импорт в этой категории был по сути запрещен. Единственное исключение – повозки типа Хино-Рено-4CV, клепавшиеся в Японии по лицензиям западных производителей.

Хино-Рено 4CV на улице Токио, 1950ые года. Слева частично виден Датсун-1000, в основе которого также немало заимствованных технологий, на сей раз — у английского Остина.

В премиумном сегменте ситуация была чуть легче. Ввоз был возможен, но чрезвычайно сложен, накладен и оттого очень условно прибылен. В ход шло все – запретительные тарифы, иезуитские в своей замороченности бюрократические проволочки и сложность процедур ввоза и сертификации, завышенные страховые премии и налоги. Лишь с дорогими авто и их гораздо более высокой маржинальностью, можно было не только отбить все вложения, но и надеяться на какую-то прибыль.

Самые оптимистичные ожидания импортеров, мягко говоря, не поражали воображение. До начала 1980-х, когда под мощным международным давлением и по причине социальных изменений внутри страны, Япония начала ослаблять свой режим наибольшего неблагоприятствия для иностранцев и давать им дышать чуть свободнее, пара процентов от всего рынка – это был максимум, на который могли расчитывать все иностранные производители вместе взятые.

Отдельным пластом тут жили транспортные средства, ввезенные американскими военными или обслуживающим персоналом военных баз. Когда проглядываешь старые фото, как правило именно американское железо наиболее заметно — как минимум, своими габаритами. И, если фото достаточно четкое — номерами с латинскими буквами. Здесь — Шевроле-Корвейр на улице Саппоро, префектура Хоккайдо. Литера Е указывает на временный ввоз.

Основным препятствием, впрочем, были не правительственные и процедурные барьеры. Препятствием были сами люди, их образ мыслей и уклад их жизни.

Японцы, и как все азиаты, обладают чрезвычайно обостренной системой опознания «свой-чужой». Сильно упрощая – если ты не такой, как я, то ты враг и/или унтерменш, по отношению к которому все средства хороши. Китайцы – скот, корейцы – воняющие псиной вчерашние дикари, белолицые пришельцы с Заката – странные на голову и аморальные в личной жизни (они же целуются и обнимаются на людях!) лохи и терпилы, которых и развести не зазорно. Это все я слышал своими ушами не так уж и давно – в середине 90-х – начале нулевых – от не самых заскорузлых и неграмотных детей Ямато, и не сказать что сильно преклонного возраста.

 Толпа служащих в час пик, Токио, 1970 год.

Японцы – создания общинные. Не то, чтобы они так сами решили, но жизнь заставила. Вырастить хоть какое-то пропитание, построить и поддерживать ирригационную систему и жилища, которые постоянно пытаются разрушить регулярные тайфуны, сезоны дождей или землетрясения, и при этом не умереть — можно только сообща. Поэтому исторически чувство локтя, вертикальная иерархия общества и некое объединяющее-направляющее начало среднему японцу совершенно необходимо для полноценного функционирования. И как пчелы или муравьи, в спайке они способны на потрясающие воображение результаты. Вырванные же из коллектива, оставленные в одиночестве – зачастую полностью потеряны, лишены каких-либо ориентиров, слабы и неспособны на принятие серьезных решений.

 Хатарайтэ, хатарайтэ, хатараку — сорэ-ва дзинсэй дзо! — Работай, работай, работай — в этом жизнь человечья!

Общинное сознание предполагает внутреннюю гармонию общества.
Даже если эта гармония достигается принудительно и путем утраты части индивидуальности общинников. Торчащий гвоздь неизбежно и неотвратимо получает по шляпке, чтобы не выбивался из общего ряда. Если же привести слетевшего с катушек члена общины не получается – община его исторгает. Интересный момент – когда вас серьезно наказывали за какие-нибудь шалости в детстве, то наверняка раздавалось – «сегодня гулять не пойдешь!» Будь вы японцем, скорее всего, услышали бы от матери – «домой не пущу!». Потому что быть отлученным от Семьи, общины – нет для японца более страшного наказания.

 Семейный праздник на свежем воздухе, Префектура Гифу, 1965 год

Семья – это не только родственники. Это и твои соседи по деревне, улице или дому, коллеги на работе, сотрудники госучреждений или банка, это – если брать видение Большого мира – все остальные японцы. Хороший общинник верен своей общине и взамен получает общую заботу, помощь и защиту.
Поэтому пользоваться вещами, произведенными Своими – это естественно и нормально. Притащить же в дом чужую вещь, отдав за нее деньги чужакам – это ли не предательство?! Кто ты после этого?! Как с тобой можно иметь дело, доверять, или расчитывать на тебя – как ты предал в этом, так предашь и в большем!

Автомобиль, как очень заметный статусный символ и отражение воззрений, привычек и жизненных обстоятельств своего владельца – мог быть только «нихонся» (буквально – японский автомобиль), произведенным одним из наших – семьёй Тойода, семьей Ниссан, семьями Мацуда, Хонда, или Сузуки, если совсем не везет в жизни. И он просто не мог быть чужим.

 Не бох весть что, зато своё — и отечественное

Против «гайся» (буквально –автомобиль извне) не было открытых выступлений. Вам не порезали бы шины и не разбили стекло. Не нацарапали бы обидное слово ключом на краске. Но было множество других способов дать понять, насколько ты не welcome. Двойные страховые премии. Прогрессивная шкала налогов на габариты и объем двигателя. Переставшие здороваться соседи. Или до самого конца 80-х годов повсеместно попадавшиеся такие вот замечательные знаки.

 Место для парковки — габаритные и иностранные авто не допускаются!

И тем не менее, каждый год находилось несколько десятков тысяч отщепенцев, чудаков или просто преступников, готовых пойти на запредельные траты, чтобы обладать заграничным автотранспортом. Более того, их число росло и к началу 80-х перевалило за сто тысяч. Многие из этих людей сделали выбор в пользу автомобилей и мотоциклов Баварского Моторенверке.

 Одинокий и неуместный BMW2000CS на улице Токио в 1967 году

Как и все остальные иностранцы, БМВ присутствовал в Японии опосредовано, через независимого местного дилера, что позволяло не забивать голову местными заморочками. Начинали скромно, когда в 50ые «Балком Трэйдинг Компани» завезла и омологировала несколько моделей мотоциклов и колобка «Изетту», выставив их в своем единственном шоу-руме в центре Токио.

 Шоу-рум Балком Трейдинг в Токио

Бизнес шел стабильно, но и особого роста не показывал. С годами к токийскому представительству добавились несколько региональных «дочек», объединенными усилиями подняв количество годовых продаж к 1981-му до примерно 3,500 штук автомобилей и примерно столько же мотоциклов. Впрочем, для скромных запросов владельцев «Балкома» этого хватало. Да и Мюнхен тоже пока не рассматривал Японию как особо серьезное направление.

Что же заставляло приверженных общинности японцев идти поперек устоев и рисковать своим местом в обществе и репутацией? Со слов клиентов «Балкома» и других дилеров, все дело в том, что описывается японским словом 味(«адзи» — вкус, аромат). Проблема японской техники в том, что несмотря на внушительные характеристики (особенно это касалось мотоциклов), в управлении они были – по мнению японских ценителей — 味がたりない (т.е. им "недоставало вкуса") — они не давали водителю того удовлетворения, которое можно было получить за рулем или в седле импортных машин.

С импортными мотоциклами все обстояло несколько проще – как минимум, по причине их меньшей заметности.

 Один из многочисленных маленьких дилеров, специализирующихся на продаже и техобслуживании импортной мототехники

Второй причиной была молодежная протестная субкультура, начавшая формироваться еще в 60ые годы. Огня также подлило правительство, поддерживавшее драконовские правила эксплуатации «ниринся» (буквально – «двухколесное ТС»), существовавшие в Японии до конца 80-х. Особые ограничения скорости для мотоциклов, запрет езды в «быстрых» полосах и на второго ездока при езде по «косоку-доро» (скоростным магистралям), необходимость отдельного дорогостоящего обучения для открытия мотоциклетной категории, высокие налоги и полноценный дорогой регулярный техосмотр на кубатуры свыше 400см3… Все это автоматом делало настоящих фанатов двухколесного транспорта своего рода бунтарями против системы. В этой среде гораздо проще и спокойнее смотрели на «пришельцев из-за моря».

 Группа асоциальных элементов-байкеров на улице Харадзюку — района Токио. 1970 год.

Как бы там ни было, но к 1980-му году уже сложился устойчивый и спаянный мирок фанатов двухколесных импортных изделий и дилеров, предлагавших широчайший выбор американских и европейских марок: Харлей, Цюндапп, Мото Морини, и многих других. Их соединенные усилия помогли стабильно откусывать несколько крошек от двухмиллионного рынка двухколесных транспортных средств в Японии. Все члены этого неофициального культа были городскими жителями среднего возраста, с хорошим и стабильным заработком и положением в обществе. Попадались среди них и эмансипированные дамы.

 Самый популярный импортный авто — Фольксваген Жук — на улице Токио, 1950-ые года. И снова на втором плане маячит Датсун-1000.

С автомомобилями было сложнее. Круг «отщепенцев» можно было условно поделить на 2 основные группы. Первая – обычные граждане. Владельцы собственных бизнесов, консультанты, адвокаты, доктора и так далее – то есть те, кто меньше зависел от мнения окружающих и не был встроен в ригидные рамки корпоративной культуры, диктующей все, от дресс-кода до места проживания и выбора невесты.

Вторая – представители ночного сословия, или попросту – Якудза. Для которых демонстрация среднего пальца обществу и существующему порядку была частью их модус операнди. Их привлекала в равной степени возможность выделиться из общей массы, и продемонстрировать богатство.

 Лидеры крупнейшей группировки Ямагути-гуми в 88-м году, на улице в Кобэ. Справа — очень уважаемый ими тип транспортного средства

И огромным преимуществом БМВ и одним из факторов, позволивших до 1981-го года стабильно занимать второе место среди импортеров после массового Фольксвагена-Ауди, стала как раз популярность среди – а теперь время удивляться всем, имеющим в голове характерный образ типичного владельца БМВ – как раз законопослушных граждан и членов их семей.

В отличие от Мерседеса, среди водителей которых очень часто наблюдались типажи с обилием татуировок и недостающими фалангами на пальцах рук, БМВ был очень популярен у интеллектуальной и технократической публики, ценившей как ходовые качества, так и гораздо более разумную ценовую политику баварцев.
Более того, как приватно признавался один из вице-президентов Тойоты в первой половине 80-х, г-н Хироясу Оно, он бы и сам с радостью обзавелся БМВ, если бы не строгие правила его работодателя, исключающие возможность для него передвигаться на чем-либо кроме Тойот.

 Супруга и теща некоего г-на Иноуэ, главного инженера энергетической компании в центральной префектуре Токио-то, позирующие на фоне семейного транспорта — седана БМВ-1800.

Как бы там ни было, но к началу 80-х, одновременно с ростом благосостояния и урбанизацией, жесткие социальные ограничения в стране начали ослабевать и на владельцев иномарок уже не смотрели как на врагов народа. Одновремено с этим стремительный рост цен на землю и недвижимость, а также процентных ставок по ипотеке и потребительским кредитам закрыл вопрос о покупке собственного жилья для многих, даже очень хорошо и стабильно зарабатывающих граждан. Средства, которые при ином развитии событий пошли бы на покупку дома и обстановку, можно было теперь потратить на покупку заграничной самобеглой игрушки. 

И в завершение — небольшая зарисовка о японских реалиях 1970ых годов.

Продолжение следует...