Рецепт нескучных выходных: на вездеходе CFMoto Z8 — в грязь

Z8, спорткар BMW? В определенной степени спорт и даже кар. Только вместо несгораемого комбинезона здесь лучше надеть непромокаемый. Апексом в повороте может выступить болотная жаба, а после возвращения на асфальт вас откажутся принять пять моек кряду.

Не люблю квадроциклы. Все эти курки газа, тормозные ручки... А неестественное управление и вовсе ставит меня в тупик. Если я вижу велосипедно-мотоциклетный руль, то на уровне рефлексов пытаюсь поворачивать с помощью контрруления, как на двухколесной технике. То есть перед левой дугой тяну на себя правую ручку — и наоборот. Но у квадроцикла совсем другая физика движения! И я каждый раз вместо дороги уезжаю в лес или чей-то забор.

Поэтому, когда я подписался на участие в покатушке клуба владельцев CFMoto, попросил себе именно Z8. В таком мотовездеходе класса side-by-side водитель и пассажир сидят рядом, а не друг за другом. Я оказался единственным человеком на «сайде» среди четырех десятков квадриков! Причем большинство были уверены, что «машинка», как клубники ласково называют Z8, окажется якорем и не ­­­­сможет ­пройти по ­­маршруту.

Главное достоинство интерьера — его можно мыть водой прямо из шланга. Цифровой щиток приборов по центру читается неважно, но в остальном все неплохо. Посадка удачная, руль регулируется по высоте, есть бардачок и даже пара подбутыльников. Двери, крыша и ветровое стеклышко — опции

А по-моему, все наоборот: это у классических полноприводных квадроциклов куча минусов. Небольшой ход подвески и узкая колея то и дело приводят к опасности переворота. Чтобы ехать агрессивно, со скольжениями, нужно буквально танцевать на подножках. А при падении вся надежда на экипировку и на то, что четырехсоткилограммовый вездеход шлепнется не на вас.

Селектор вариатора порадовал мягкими и четкими переключениями, в отличие от большинства квадроциклов и багги

Другое дело багги side-by-side. У Z8 стальная пространственная рама, двухрычажные подвески по кругу, V-образный двухцилиндровый мотор объемом 800 см³ (63 л.с.), расположенный перед задними колесами, клиноременный вариатор и полноприводная трансмиссия с демультипликатором. Автомобильный силуэт, знакомые органы управления, удобная посадка — и крыша над головой. Требуется только получить удостоверение тракториста-машиниста в отделении Гостехнадзора.

Педали смещены вправо, в полу под акселератором отверстие для слива воды

Жаль, что нынче все подорожало. Например, BFR Condor, который так понравился мне в прошлом году, сейчас стоит 900 тысяч рублей. И это при том, что он не облагается утилизационным сбором, поскольку выпускается в России. А цена на китайский CFMoto Z8 с 500 тысяч выросла до 940! Тогда как квадроцикл с таким же мотором можно купить за 630 тысяч.

Неудивительно, что продажи исчисляются единицами. Ведь за эти деньги можно построить отличного «проходимца», взяв за основу подержанный УАЗ. Увы, вместо того чтобы стать массовым инструментом для активного отдыха, «сайд» превратился в игрушку для обеспеченных. К счастью, существует небольшой выбор среди подержанных аппаратов, цены начинаются от 500 тысяч рублей. И я, похоже, готов на это пойти: Z8 меня зацепил!

У Z8 передняя и зад­няя подвески на двойных поперечных рычагах. Заявленные ходы — 180 мм спереди и 200 мм сзади. Это вдвое меньше, чем у багги BFR Condor, но достаточно в большинстве ситуаций. Обратите внимание на солидную толщину рычагов. V-образная «двойка» расположена перед задней осью. Расход в тяжелых условиях легко достигает 15 литров на «сотню»

Стандартные колеса наружным диаметром 26 дюймов — это немного, у подавляющего большинства квадроциклов они на три дюйма больше

0 / 0

Альтернатив немного: BRP Maverick или Polaris RZR (внешне Z8 очень на него похож) стоят по два миллиона рублей. Причем Z8 сразу располагает к себе удачной посадкой: выше, чем в Кондоре, но заметно ниже Маверика. Руль регулируется по высоте, педальный узел тесноват и смещен вправо — притормаживать левой ногой неудобно. V-образная «двойка» запускается шумно и назойливо тарахтит во всем диапазоне оборотов. Мягко ходит рычаг вариатора, однако первый отклик на педаль газа слишком резкий. Сказался еще и подклинивающий тросик акселератора, из-за чего сложно аккуратно дозировать тягу на слабых грунтах.

На асфальте Z8 с относительным комфортом и спокойствием держит 80 км/ч. Неровностей и «лежачих полицейских» для него, понятное дело, не существует. Хотя тюнинговые амортизаторы Elka мне показались жестковатыми, они явно были настроены под серьезную загрузку.

Классическая картина для квадроцикла: маленький ход подвески, узкая колея и опасность переворота на боковом уклоне. Z8 на таких участках безопаснее

Грунтовка и ухабистые проселки — дом родной для Z8. Позволяет ли он ехать агрессивно? В большинстве ситуаций — да! Устойчивости хватает, электроусилитель руля здорово гасит толчки и обеспечивает неплохую обратную связь, баланс шасси на удивление удачный. Без избыточной заносчивости, свойственной Кондору, и с гораздо большей устойчивостью, чем у Маверика. На плотном грунте для получения удовольствия хватает даже 63-сильного мотора: до 70 км/ч Z8 разгоняется бодро. Но в песке или на серьезном рельефе мощности маловато. Заднего дифференциала у CFMoto нет, а значит — учитесь ездить в постоянных скольжениях. Жаль, что покатушка в колонне не располагает к быстрым прохватам.

Привод на передние колеса подключается жестко, можно врубить понижающую передачу с коэффициентом 2,53 и заблокировать передний дифференциал. К слову, как только скорость падает до 10—15 км/ч, лучше сразу активировать демультипликатор, чтобы не поджечь ремень вариатора (это, по сути, единственная возможная поломка узла канадской компании CVTech). Несмотря на чуть ли не самые маленькие колеса среди всех участников и скромные 24 см дорожного просвета, застрял я всего два раза. Причем по собственной вине: свалился в колею и не успел набрать ход, а потом меня стащило в липкую торфяную субстанцию. И оба раза Z8 удалось вытащить без помощи лебедок.

Особенно меня поразил второй эпизод: я попробовал выскочить враскачку, но получалось продвинуться только вниз. Евгений, сопровождавший меня в этой поездке и собаку съевший на квадровождении, использовал другую тактику. Стоя на улице, он буквально поглаживал педаль газа и по сантиметру расшевелил «сайд» в этой жиже. Буксовать на злобных шинах вредно — поэтому, когда вы смотрите видеоролики, где застрявший квадр раскачивают под бешеную пробуксовку колес, знайте, что люди не слишком понимают, что делают. Дайте ровный небольшой газ — и аппарат выедет сам.

Бурелом, глубокие лужи, пугающие боковые уклоны — я, чуть ли не впервые оказавшийся в такой ситуации, везде проехал без проблем. А этот водительский азарт проскочить там, где застряли другие! Эта постоянная неизвестность при погружении в очередную глубокую лужу... Особенное удовольствие — езда в затопленном салоне, когда уровень воды подбирается к подушке сиденья. На своем внедорожнике я стараюсь держаться мелководья, чтобы потом не сушить ковры, а здесь, наоборот, кайф там, где глубже! Да, в некоторых местах было тесновато, пришлось искать объезды, но тот же Кондор гораздо шире, ему в этом лесу пришлось бы совсем туго. А на Z8 можно держаться в темпе квадриков на бездорожье — и уходить в отрыв на грунтовках. С гораздо большим уровнем комфорта.

Позади пассажирского отсека открытый кузовок для вещей, рассчитанный на 100 кг поклажи

Хотя не стоит думать, что в этой машинке вы будете чище, чем на квадрике. Без опционных дверок грязь и вода из-под передних колес летят прямо на спинку сиденья, брызги из луж оседают на шлеме, а в багажнике вместе с вещами вы привезете полцентнера глины. Потом все это нужно где-то отмыть, загрузить на прицеп и отвезти на стоянку.

Увы, владеть таким багги хлопотно. Кстати, интервалы обслуживания не автомобильные: замена масла в двигателе и редукторах каждые 3000 километров, воздушный фильтр нужно менять вдвое чаще. При этом цены на запчасти ого-го. Например, крошечные тормозные колодки, которые можно убить за одну покатушку в грязи, стоят почти две тысячи рублей! Опытные квадроводы давно научились клепать накладки из дисков сцеплений от российских автомобилей. Привод в сборе стоит 12 тысяч, а его пыльник, который легко порезать не слишком удачной защитой рулевых тяг, — почти тысячу. Ресурс двигателя при агрессивной езде всего около 15 тысяч километров: сдаются вкладыши. Капитальный ремонт сейчас обойдется тысяч в шестьдесят руб­лей. И это запас прочности не только CFMoto, а почти всех мотовездеходов! К тому же владельцы дорогущих BRP или Полярисов редко используют оригинальные запчасти, еще больше снижая надежность своих аппаратов.

А для Z8 китайские запчасти как раз оригинальные. Да, Condor хорош, если вы не планируете кататься в тесных лесах по тропам квадроциклов, но Z8 универсальнее. Из относительно доступных альтернатив есть только багги FunCruiser Lite с вазовским шестнадцатиклапанником. Но там задний привод, и для серьезного бездорожья Лайт не подходит. Зато стоит 650 тысяч рублей. Мне кажется, соберется неплохая компания для очередного «грязного» теста!