Что объединяет бэггеры Harley-Davidson Road Glide и Street Glide: выясняем на дорогах Хорватии

Американцы бывали на Балканах и раньше — и отнюдь не без их участия Югославия распалась на несколько государств с тлеющей болью прошедшей гражданской войны. А теперь янки вернулись в Хорватию с новыми мотоциклами Harley-­Davidson. Про ­­тест-­драйв семейства Sportster я уже рассказывал, а сейчас речь — о серии Touring.

Бэггеры! Настоящие стиляги, удачно эксплуатирующие образ своих предшественников из пятидесятых и шестидесятых. И хотя внешне Street Glide и Road Glide изрядно отличаются, на 95% это один и тот же мотоцикл. У варианта Road чуть больше вылет вилки, а сам обтекатель вынесен далеко вперед и живет независимой от руля жизнью. Фасад со сдвоенными, нахмуренными овалами глаз получился неоднозначным — такое одни любят, а другие ненавидят. Я отношусь к первым: мне этот Road сразу напомнил купе Buick Riviera первого поколения, при виде которого я теряю волю и готов немедленно эмигрировать. В компании же ­Harley-Davidson у этого символа величия есть собственное имя — shark nose, то есть «акулий нос».

А вот у Стрита обтекатель традиционно живет на руле и фара круглая. Этот форм-фактор передка получил название batwing, то есть «крыло летучей мыши». Вот такая парочка, Акула и Бэтмeн. А вы говорите «дельфин и русалка»…

Оба рассчитаны на крупных парней. Исполинские подножки-платформы, вынесенные куда-то в сторону Аризоны, диван сиденья, легко способный принять на борт капитана формата XXXL (пассажиру положена вдвое меньшая площадь — неприкрытый сексизм!). Разве что руль Мыши чуть ближе к водителю, чем на Акуле.

Значит ли это, что невысоким (мелким, тщедушным, не корпулентным) владельцам будет неудобно? Да, но скорее ментально: раскинутые далеко по сторонам руки-ноги лишь подчеркнут скромные габариты адепта марки.

Эта парочка настолько пропитана американским духом, что марку опознаешь, даже если тебя положат на сиденье связанным и с мешком на голове. Мотор Milwaukee-Eight 107, то есть «восьмиклапанник из Милуоки» объемом около двух литров (1745 см³, или 107 кубических дюймов), деловито побулькивает и неспешно орудует штангами толкателей клапанов. Распредвал — нижний, единственный. Прогресс, правда, добрался и до этого ископаемого. Нет, трэкшн-контроля и изменяемых карт зажигания не дают, зато у каждого цилиндра по две свечи и четыре клапана. А еще — о святотатство! — есть балансирный вал, который и впрямь снижает фирменные вибрации. Все это богатство охлаждается воздухом, а на выходе получается 90 л.с. — негусто для левиафанов, имеющих почти 400 кг снаряженной массы.

Впрочем, куда спешить на «туристах»? Это более мощный ­«114-й» мотор с комбинированным жидкостно-воздушным охлаждением и увеличенной степенью сжатия позволяет зажечь. А со «107-м» двигателем надо жить на моменте, благо здесь это добрых 150 Нм уже при 3250 об/мин, почти полностью доступных с 2000 ­об/­мин. Едешь как на магистральном тягаче. На 70 км/ч ткнул высшую передачу в шестиступенчатой коробке, насладившись попутно фирменным звуком передергиваемого помпового ружья, — и расслабился: тяги-то всяко хватит. ­Круиз-контроль, эффективная ветрозащита... Жизнь удалась! Ручку газа можно вывернуть хоть наизнанку — разгон не станет интенсивнее, а после 130 км/ч и вовсе приходит умиротворение. Это вам не рисовая кофемолка, как харлеисты пренебрежительно называют любой японский спортбайк.

Если же продолжать настаивать, то можно рассчитывать на 180 км/ч по спидометру. Но, полагаю, на этих мотоциклах так ездят исключительно журналисты.

Ощутить «лишние» 12 килограммов, висящие на акульем носу версии Road Glide, можно. Но для этого пришлось бы двигаться на пределе, спиливая могучие подножки в каждом повороте и испытывая судьбу на мотоцикле по цене хорошего кроссовера. Однако зачем? Вот и трио из 300-миллиметровых тормозных дисков с четырехпоршневыми скобами того же мнения: в обычных режимах такого потенциала достаточно, но стоит начать «исполнять» — и перегрев не заставит себя ждать.

Перфорированная металлическая сетка на тормозных скобах призвана украшать и не мешать охлаждению. Со второй задачей на жестких торможениях есть проблемы

Подвеска удивительным образом сочетает вальяжность с короткоходностью. Причем последнее не означает острую управляемость: оба аппарата перекладываются с заметной ленцой, как и подобает тяжелым машинам такого класса. Тряско ли? На плохом покрытии — да. Но хороший асфальт эти монстры утюжат с невозмутимостью авианосцев в окружении утлых пирог-малолитражек.

Сходство с дальнобойными тягачами середины 80-х (Peterbilt, Kenworth, Mack) усиливают и приборы — рассыпанные щедрой рукой классические стаканы в хромированных рамках. Из образа выбивается только мультимедийная система Boom!Box 6.5GT c сенсорным дисплеем диагональю шесть с половиной дюймов, причем беззастенчиво «раздвигать» картинку можно и в перчатках. Система понимает шесть языков, включая великий и могучий, и наконец-то обзавелась работающей в наших родных пенатах навигацией. Еще она способна распознавать голосовые команды, но я не проверял: никогда не был сторонником гарнитуры в шлеме.

Как звучит аудиосистема? Громко. Даже для моего непритязательного уха это лучшее определение, а небезызвестный в узких кругах аудиофил не продержался бы и пары секунд. Что поделать: мотоциклы с качественной ­аудиоаппаратурой прямо с завода почти фантастика — на моей памяти это был разве что Harley-Davidson CVO Street Glide за космические 3,5 млн рублей. Во всех остальных случаях требуется дорогостоящая доработка напильником.

Впрочем, увидеть не подвергшийся беспощадному апгрейду Harley практически невозможно: каждый владелец пытается выделиться, придать максимум индивидуальности своему любимцу, ведь покупают такие явно не на последние сольдо. Каталоги заводского тюнинга больше самых увесистых фолиантов, а единожды попавшие в секту пропадают в ней навсегда, отдавая ради хромированных аксессуаров все и вся, включая души.

Кстати, в общем портфеле продаж марки Harley в России серия Touring составляет около 30%. Так что характерный абрис тяжелого «туриста» мы увидим на наших дорогах обязательно — несмотря на то, что цена на Street Glide только начинается с 2 млн 200 тысяч рублей, а Road Glide еще на 150 тысяч дороже.

Что с конкурентами? Все большие «японцы» этого класса уже давно покинули наш рынок, в таком формате осталась лишь американо-итальянская парочка: очень близкий по характеристикам и философии Indian Chieftain стоит от 2 млн 293 тысяч рублей, а техногенный Moto Guzzi ­MGX-21 Flying Fortress заметно дешевле — 1 млн 919 тысяч. Но этот дуэт даже на двоих имеет меньше 20 проданных экземпляров, в то время как компания Harley в прошлом году реализовала почти три сотни своих бэггеров.