90 по приборам: Федор Лапшин посетил юбилей фирмы DAF

Капотный DAF 1961 года, что на заглавной фотографии, быстрее 75 км/ч не раскочегарить! А вот у самой компании DAF на приборах 90 — столько лет исполнилось голландскому производителю автомобилей. В честь этого дафовцы не только выкатили на свой полигон старые машины, но и показали решения из будущего — возможно, не такого уж и далекого.

Получив приглашение на 90-летие ДАФа, я улыбнулся: кажется, совсем недавно водил олдтаймеры на том же самом полигоне под Эйндховеном и рассказывал про местный музей. Это было лет десять назад, на 80-летие компании? Нет, уже пятнадцать, на 75-летие!

Впрочем, дафовский музей — место, где время, кажется, остановилось. Сколько лет езжу туда, а там даже экспонаты на одних и тех же местах, разве что иногда некоторые машины заменяют другими.

Кирпичное здание музея DAF находится за каналом с разводным мостом: он поднимается для пропуска водного транспорта

Сам музей — это кирпичное здание старинной пивоварни, в которой все и началось. В отличие от истории иных автомобильных фирм, у ДАФа она проста и прозрачна: жил-был Хуберт ван Дорн, на все руки мастер, и работал он на пивоварне De Valk — той самой, в которой сейчас находится музей. Хозяин пивоварни ездил в то время на американской легковушке Stearns-Knight, и однажды ее мотор с хитрым золотниковым газораспределением вышел из строя. Единственным, кто смог починить этот двигатель, стал 28-летний Хуб, и пивовар так расчувствовался, что в благодарность дал ему десять тысяч гульденов (около 5000 евро!) на открытие собственной мастерской — это произошло 1 апреля 1928 года.

Эта мастерская при пивоварне полностью реконструирована, и, когда смотришь на нее, думается вот что. Московский гигант ЗИЛ снесен с лица земли, вместо зиловского музея с кабинетом Лихачева — раздражающий (ну не место ему там) музей хоккейной славы...

А у ДАФа, который еще недавно был маленькой компанией (в 80—90-х в Эйндховене выпускали примерно по 15 тысяч машин в год), — фантастическая коллекция. И в полутемной мастерской ван Дорна, куда еще надо отыскать дорогу по музейным лестницам, — обстановка как 90 лет назад! Кстати, в прошлом году в Эйндховене сделали 49300 грузовиков.

Братья ван Дорн, основатели ДАФа

Но вначале ни о каком производстве автомобилей речи не шло: молодой Дорн чинил всякую всячину, включая оборудование для корабликов (благо прямо рядом с музеем канал с ­разводным мостом), делал подставки для велосипедов и газовых баллонов. И только в 1932 году уже в другом здании при помощи брата-предпринимателя Вима ван Дорна и трех десятков рабочих началось изготовление прицепов, благодаря которым фирма получила название DAF — Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, «фабрика прицепов ван Дорнов».

Темная сторона Луны

Долгие годы DAF плотно занимался не только прицепами, но и «военщиной»: в музее, помимо прочего, есть любопытная балансирная подвеска-привод Trado, которую ван Дорн создал перед Второй мировой вместе с лейтенантом артиллерии Траппеном (Траппен + Дорн = Традо). За основу брался двухосный автомобиль «чужой» марки (Ford, Chevrolet и т.д.), которому на задний мост монтировали бортовые балансиры с приводами и дополнительными колесами, — таким образом машины 4х2 превращали в более проходимые 6х4.

Задняя тележка Trado: внутри балансиров — привод на дополнительные колеса

Логично, что конструкцией Trado заинтересовался Вермахт. Были сделаны опытные образцы полугусеничных вездеходов (аналоги машин Opel Blitz Maultier), а на Восточный фронт отправили четыре броневика с такой подвеской, названные Pantrado. Один был подбит советским танком, три других брошены при отступлении немецких войск...

Сегодня голландцы предпочитают не вспоминать о сотрудничестве с Третьим рейхом — видимо, поэтому не афишируется и то, что первые два грузовика, точнее прототипа, DAF построил вовсе не в 1949 году, как считается официально, а в 1944-м, когда шла война! Они выглядели очень стильно, но были оснащены немецкими двигателями Deutz.

Слово Aanhangwagen, «прицеп», в названии фирмы поменяли на Automobiel, «автомобиль», как раз в 1949 году, когда начался выпуск грузовых шасси уже с английскими и американскими двигателями Perkins и Hercules. Одно из них есть в музее: грузовики сходили со сборочной линии еще без кабин (их делали и устанавливали отдельно), а шоферы восседали на подобии стульев — примерно так, как сегодня это происходит с автобусными шасси.

Два этажа музея

Экспонатов здесь так много, что упомянуть можно лишь некоторые — и то вкратце. Вот пожарные машины с ­округлыми боками и скамейками из полированных реек, как в старых электричках. У автолестницы вместо сирены — здоровенный звонок прямо на носу!

В 80—90-х DAF ударился в автоспорт: в музее хранятся двухмоторные болиды для Дакара The Bull («Бык»), Turbotwin I и Turbotwin II (на них смонтировано по два мотора, каждый из которых приводил колеса своей оси) и обтекаемый тягач для трак-рейсинга — кольцевых гонок. Между прочим, я до сих пор ношу кожаный ремень, подаренный мне на презентации гоночных ДАФов двадцать лет назад! Но спортивная история для фирмы закончилась навсегда: участие в Дакаре было прекращено после тяжелой аварии и гибели одного из членов экипажа, а из трак-рейсинга нынче ушли все производители грузовиков.

Пассажирский автопоезд 1946 года с тягачом DAF AA. Вместимость — 52 сидящих пассажира, 28 стоящих, один кондуктор и 250 кг багажа

У дальней стены музея одно время стоял полноразмерный концепт-трак из девяностых — жаль, что его заменили автопоездом с длиннющим пассажирским полуприцепом (такие DAF строил в доавтомобильную эпоху своей истории).

Впрочем, концепты есть и сейчас, но в виде моделей и эскизов, которыми украшена в том числе Trucknasium, «грузовая гимназия», на втором этаже музея, — там школьников учат проектировать технику.

А еще на одной из стен висят эскизы известного в былые годы голландского дизайнера Чарльза Бурки. Помимо обычных машин, он рисовал фантастические: летающий DAF Aeromatic, космический Lunomatiс... Прямо как на рисунках из нашего журнала «Техника — молодежи».

А настоящие ДАФы тех лет носили имя Variomatic: это были малолитражки, похожие на Трабанты из ГДР, и все они оснащались ременными вариаторами в трансмиссии. Этими микродафиками заполнен весь второй этаж музея: идешь сквозь их шеренгу, а она все не кончается! Тут и почтовые фургоны (включая необычный Kalmar для шведских почтальонов — со стеклопластиковым кузовом и сдвижной боковой дверью), и полицейская машинка с мигалкой, и даже микрогрузовички Pony на этой же базе. Вариоматики выпускались с 1959 по 1975 год, но затем голландцы решили сосредоточиться на грузовиках и продали легковой бизнес концерну Volvo. Так что малолитражка Volvo 66 семидесятых не что иное, как DAF 66, только с другим оформлением.

Спринт-ретротест

На полигоне, куда дафовцы выкатили старую и новую технику, я решил начать как раз со смешного легкового Дафика 1964 года по имени Daffodil. Прямо крокодил какой-то! Хотя в переводе с голландского daffodil всего лишь «нарцисс». «Я сперва сам хочу сделать кружок», — сказал пожилой инструктор-голландец. И тут же заблудился на маленьком дафовском полигоне, попав на замкнутую извилистую дорожку. За руль пересел я — но тоже не смог найти выезд на большое кольцо, по которому носились грузовики. Неужто мы попали в петлю времени и до скончания века обречены жужжать по чистенькой асфальтовой дорожке на этой малолитражке? В итоге я просто переехал с одной дороги на другую в неположенном месте...

А впечатления от самого Даффодильчика таковы. Садишься на пассажирское место — вжик, под ногами уезжает вперед смешной ворсистый коврик. И ручки над головой, чтобы держаться, нету, не говоря о ремнях безопасности. Эргономика весьма условная, двери и их ручки хлипенькие, боковое зеркальце, похожее на косметическое, есть только слева, и то его перекрывает оконная стойка.

Зато управление элементарное: нажал педаль газа и поехал. Только рычажком на тоннеле карданного вала надо задать направление движения: от себя и вниз — едешь назад (правда ведь, все логично?:), на себя и вверх — вперед. На ходу рулевое вообще никакое, баранка болтается вправо-влево...

Daffodil смешно жужжит, но едет, хотя в горку приходится давить на газ изо всех сил. «Напоминает мою первую машину, Оку c двухцилиндровым мотором», — говорю инструктору. «Так здесь тоже два цилиндра, да еще и охлаждение воздушное», — парирует тот. Интересно, а при каком пробеге надо было менять ремни вариатора? Инструктор предположил, что тысяч через 50—60.

Ну а теперь бетономешалка, которая младше меня на год — выпущена в 1968-м. Под кабиной, конечно же, дизель, причем турбированный: DAF был пионером во внедрении турбонаддува на грузовиках.

Вот интересно: когда в те годы проектировали грузовики, об удобстве водителя вообще не задумывались? Чтобы попасть за руль, встаешь на подножку, повисая на ручке, приваренной к кабине, и делаешь большой шаг влево, переваливаясь за порог. Внутри — царство голого железа, включая здоровенный кожух мотоотсека посредине. Кривая кочерга коробки передач — за спиной, да еще и коробка несинхронизированная.

Ну, пора вспомнить давнюю учебу на досаафовском «газоне»: двойной выжим сцепления, перегазовка... Едет это бетоносмесительное чудо как корова по льду: трясется, грохочет, руль опять никакой. Зато на прямой я разгонялся аж до 75 км/ч по спидометру — прямо-таки ­безумный русский бетономешальщик.

Но больше всего понравился «ЗИЛ-130 по-голландски» — великолепно отреставрированный капотник A13DA 1961 года, тоже из музея. О, как он прекрасен! За спиной — кузов из полированных досок, перед глазами — округлый нос. Ручник как и у бетономешалки — длиннющая железная «палка» между сиденьями.

Коробка четырехступенчатая, синхронизированная, но переключаться лучше с задержкой рычага в нейтрали или даже с двойным выжимом — иначе может и не воткнуться. Под капотом — безнаддувный дизель о 95 силах, а поскольку грузоподъемность здесь больше пяти тонн, то в прежней жизни этот «торпедо», как называют капотники в Голландии, возил грузы явно неторопливо. И тормозить надо аккуратно: тормоза тут гидравлические с вакуумным усилителем. Их педаль тугая и неинформативная, и при нажатии на нее слышно, как из системы стравливается воздух. Знатный динозавр!

Пять поколений дафовских «дальнобойщиков»: тягачи слева — 1968, 1970 и 1987 годов. Следом стоят DAF 95 (1995 г.) и современный DAF XF Евро-6, оба с самыми высокими кабинами Super Space Cab

После него я хотел проехать на фуре с тягачом 1987 года, но пожилой дядька, который пригнал ее на мероприятие, отказал: «Я владелец этой машины и гробить ее не дам: никто из вас не умеет передачи переключать!» Выяснилось, что у него стоит обычная дальнобойная коробка с переключением по схеме «двойное Н». Я уж не стал говорить ему, что вожу тягачи с такими коробками много лет... А сам, чтобы утешиться, пошел на внедорожный участок.

Евробездорожье

Конечно, внедорожный участок на дафовском полигоне очень условный: у нас такие можно найти, просто съехав с асфальта. Тут меня сперва прокатили пассажиром на «Толстом ДАФе» (Dikke DAF) — так называют бензиновые армейские грузовики, которые были выпущены в пятидесятых в количестве 4500 единиц и отличаются специфической трансмиссией. Колесная формула — 6х6, причем каждое колесо приводится индивидуально при помощи бортовых передач. Тут уже сам инструктор не всегда попадал в передачи несинхронизированной коробки ­(да-да, с рычагом за спиной, как у газовской «шишиги»), даже заглох поначалу. Ну а комфорт в кабине с брезентовым верхом чисто армейский, то есть никакой, — думаю, после многокилометрового марша седоки отплевывались от пыли.

Ну а самому-то можно тут поездить? Да, на современном и груженном до 35 т полной массы четырехосном самосвале CF Евро-6. Судя по надписи на кабине, он принадлежит конкретному перевозчику, и кабина уже прокурена.

«Давай поедем только по ровной грунтовке, а то до тебя несколько человек пытались преодолеть горку с разбитыми колеями, и уже со сцеплением проблемы», — предложил инструктор. Точно, на щитке светится надпись по-голландски: «Сцепление перегружено». Хотя коробка здесь новейший «робот» ZF TraXon, да еще с режимом Оff-Road.

Груженый DAF CF Евро-6 с «роботом» ZF TraХon с трудом преодолевал этот подъем

Кружочек по ровному грунту я сделал, пошел на второй. И уговорил инструктора: отправился на разъезженную горку. По его совету пошел наверх в ручном режиме на четвертой передаче — но застрял, не доезжая до вершины. А на щитке — «перегруз сцепления», да еще и «перегруз ручного тормоза».

Решил повторить попытку: сдал назад, уже сам выбрал третью ступень и на хорошем газу наконец преодолел подъем. Инструктор аж зааплодировал, я же сказал, что после таких покатушек явно придется менять сцепление. Но вот что насторожило. Подъем был не сильно тяжелым — подсохшая глина. А новейший «робот» спасовал!

Это будет завтра

Ну а что у ДАФа с будущим? На полигоне стояла пара опытных тягачей XF с гибридным приводом.

А вот тягач с маленькими колесиками позади ведущих тоже концепт, но еще невиданный. Я проехал на нем — XF как XF, очень тихий и комфортабельный. И начал пытать голландцев: колесики-то зачем?

Оказалось, в Евросоюзе вынашивают идею внедрить для фур сменные кузова по типу контейнеров — с внутренней высотой больше, чем у обычных, три метра с лишним. Но раз полуприцеп становится выше, а габаритная высота фуры ограничена отметкой 4 м — значит, седло сцепки должно располагаться ниже. У наиболее низкорамного ДАФа его высота равна 91 см, а у концепта, о котором идет речь, — всего-то 85 см!

Чтобы так «приземлить» седло, пришлось обувать задние колеса тягача в низкопрофильную резину — а она не рассчитана на нагрузку 11,5 т, принятую для задней оси. Потому-то и пришлось подкатить дополнительную ось с колесиками диаметром всего 17,5 дюйма. Причем эта ось не поднимается и не подруливает — есть подозрение, что ее шины будут сильно изнашиваться.

Да и стоит ли городить столь сложный огород? Впрочем, этот DAF, как и гибридные, создан для участия в конкретном проекте Евросоюза (он называется TelliSуs), а уж что из этого выйдет — пока неясно.

Platooning по-дафовски: фуры следуют друг за другом на автопилоте

Зато что вышло из проекта platooning (следование фур на автопилоте друг за другом, которое мы называем платонингом по аналогии с российской системой оплаты дорог Платон), уже понятно. Еще в АР №8, 2016 я рассказывал о том, как Mercedes внедряет эту систему. О работе над ней заявили почти все европроизводители грузовиков, есть platooning и у ДАФа.

И вот на обочине полигона паркуются три фуры, я сажусь пассажиром в последнюю. Синхронный разгон, автопоезда набирают скорость, выходят на прямую — и их водители включают platooning. Все, теперь только передний шофер действительно ведет автопоезд, а задние фуры автоматически «привязываются» к передней при помощи Wi-Fi и радаров и идут с той же скоростью. А их водители могут не держаться за баранки! Но только до первого поворота: входить в кривые автопилот еще не умеет.

Когда platooning включен, водители ­задних тягачей могут отпустить руль. Но — только на прямой

Однако настоящие проблемы кроются в другом, и одна из них — психологическая. «Во время наших экспериментов никто из водителей не хочет ехать в ­задних тягачах!» — сетуют специалисты. Дело в том, что фуры, образуя platooning, прижимаются друг к другу на расстояние, эквивалентное 0,5 с (при 80 км/ч это 11 м). А ехать час за часом, упершись взглядом в хвост переднего прицепа, — удовольствие небольшое. Отсюда проблема вторая: водители задних фур сильнее устают.

Неясен экономический эффект от нововведения: по идее, расход задних фур при платонинге должен уменьшаться на 8—10%. Но сверхдлинные и тяжелые (25,25 м и 60 т) составы-«экокомби», уже разрешенные в Нидерландах, экономят все 20% за счет того, что два таких состава перевозят столько же, сколько три обычных, — а их расход лишь немногим выше.

Поэтому сейчас разработчики вынашивают идею сократить время дистанции при платонинге до 0,3 с, что должно дать экономию 15%. Но тогда сама дистанция будет меньше семи метров — а это уже опасно, и водители станут уставать еще больше.

Вот еще момент: представьте автомобилиста, который хочет выехать на автобан. А тут мимо мчится целый караван из платонинговых фур: попробуй вклинься! Значит, соединять вместе можно только ограниченное число автопоездов. ­Стоп-стоп, а если тягачи будут разных марок: скажем, DAF, Mercedes и Volvo? Пока ничего не получится: машины не смогут общаться друг с другом. Так что задача на ближайшие пару лет — привести platooning к единому знаменателю.

А когда материал уже готовился к печати, DAF объявил о постройке электротягача в содружестве с местным производителем автобусов и электробусов VDL. За основу взят DAF CF: его оснастили электромотором и батареями емкостью 170 кВт·ч. Заявленное время их подзарядки прямо-таки рекордное — от получаса до полутора часов! Но вот запас хода всего 100 км. Совсем мало для фуры...