Будущий грузовой импорт России: «китайцы» и «турки»?

Вне зависимости от последствий нынешних событий, уже стало ясно, что привычная картина грузового рынка нашей страны изменилась. Особенно это касается части импортируемой техники — о ней и поговорим.

Почти все европейские марки приостановили у нас свою деятельность. Вероятно, из «большой семерки» дольше других продержится IVECO-AMT — все же это СП с запасом компонентов. А пока официально об уходе с рынка не сообщил лишь DAF, что объясняется довольно просто. Несмотря на то, что сама марка из Нидерландов, она давно принадлежит американскому концерну PACCAR. И там пока не делают резких шагов, в отличие от Европы.

В любом случае рынку придется туго: из-за резкого падения курса рубля платежеспособность наших перевозчиков резко упала и вряд ли вырастет в ближайшие годы. Какие уж тут топовые европейцы — хватит и одного ДАФа, если он все же останется. А если нет, самым «люксовым» тягачом, вероятно, станет турецкий Ford F-Max, который мы тестировали еще в 2018 году.

По объему и интерьеру кабины, а также по компонентам Ford ближе всего к привычным «европейцам» — но все же дешевле. Возможно, и модель попроще, Ford Cargo, тоже займет свою долю — например, в строительной отрасли. Кстати, не исключено возвращение на наш рынок и турецких автобусов, в особенности «туристов» Temsa.

Судя по всему, укрепят свои позиции и пока не очень популярные «корейцы» — Hyundai и Daewoo. Учитывая, что производственная программа Hyundai начинается с легкого класса и что в гаммах обеих марок есть тяжелые тягачи, они вполне могут посоперничать с «турками».

Само собой, следует ожидать и «китайцев». У крупных, давно известных у нас марок FAW, Dongfeng, Foton уже есть в России представительства, которые наверняка используют свой шанс. Правда, ожидать появления новейших поколений этих машин не стоит: они не только дороги сейчас, но и имеют много европейских и американских компонентов. Сорок пять процентов акций подразделения Dongfeng Commercial Vehicles принадлежат шведам из Volvo Trucks, Foton имеет СП с Даймлером, Shacman — с баварской компанией MAN. Европейцы наверняка надавят на своих партнеров, а наш рынок слишком мал для китайцев, чтобы с ними спорить.

Но есть у китайцев и «варианты», или тузы в рукавах. Например, в состав огромных концернов входят дочерние фирмы, собирающие даже внешне непохожие на материнские грузовики, да еще и на других агрегатах. И вот эти «производственные прокладки» вполне могут увеличить продажи хозяйских марок. Тем более что отследить их деятельность не в состоянии никто в мире, кроме самих китайцев.

Неизвестный нам грузовик Zhengmeng — пример альтернативы моделям Dongfeng

А уж просто неизвестных пока в мире китайских грузовых марок неисчислимое количество. Конечно, большинство из них по-прежнему собирает устаревшие копии японских аналогов — и сейчас это может стать временным решением: пока наши производители будут перестраивать техпроцессы, возить грузы хоть на чем-то будет надо. Но у Китая есть и вполне современные грузовые марки.

Например, вполне можно ожидать активизации марки Beiben, когда-то известной у нас под именем Beifang Benchi. Дело в том, что принадлежит она корпорации Norinco — китайскому аналогу нашего Ростеха. Производит эта фирма терпимые по соотношению цена/качество грузовики, а мнение внешних стран ей безразлично — ведь она государственная. Да и частники не отстают: штучно встречающиеся у нас грузовики C&C производятся филиалом «контейнерного» концерна CIMC. А огромная корпорация XCMG, производящая бесконечную линейку стройтехники, начала собирать и собственные тяжелые грузовики.

Наверняка готовы будут подключиться и Индия с Ираном. У обеих стран есть собственный автопром, в том числе относительно современный. К примеру, индийская Tata производит вполне современную модель Prima — маломощную, зато недорогую. А иранская компания Iran Khodro уже давно локализовала грузовые Мерседесы Axor и Actros MP3.

Так что пока самая серьезная проблема — это валютные ограничения. Если они останутся, внешние закупки будут возможны лишь с участием госструктур. Ну а альтернативой может быть возврат к хорошо известному когда-то у нас процессу под названием бартер.