Я готовился ко сну, когда в дверь кабины с зашторенными окнами постучали. «Браток, не помешаем? — Внизу стояли двое мужичков. — А что это за тягач? Первый раз видим, и морда такая агрессивная». Это новейший Ford Cargo 1846T из Турции! О его дебюте уже рассказывалось в АР №20, 2012, а я участвовал в пробеге первых четырех машин, пришедших в страну: водил экземпляры и с «ручной» коробкой передач, и с роботизированной, ночевал в кабине, сломал пепельницу, обломал пластиковый обвес шасси... В общем, рассказать есть о чем.
Если бы гаишники остановили нашу колонну и заглянули в путевые листы, а еще лучше — в полуприцепы-рефрижераторы, то несказанно удивились бы. Зачем в «рефах» лежит по 13,5 тонны песка в мешках на европоддонах? Кто-то заказал доставку мороженого песка? Пришлось бы проводить «рекламную акцию» — рассказывать, что песок служит балластом, а мы испытываем новейшие Ford Cargo! Поскольку «cargo» в переводе с английского — «груз», то это — груз надежды. Надежды российского подразделения Ford Trucks на то, что новая модель изменит положение марки на рынке.
Турецкая мелодрама
«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрошлого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2011-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет...»
Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!
Ford Cargo предыдущих поколений: вначале у машин были «маленькие глазки» (слева), но после обновления фары стали более крупными (справа)
Слева — «китаец», справа Ford Cargo... Для фирменного сервиса — несерьезно
Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер. А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора. Знакомый продавец европейских грузовиков, стоило ему упомянуть о Cargo, живо отреагировал: мол, мы брали одну машину в трейд-ин, и владелец жаловался, что на ее фоне КАМАЗ кажется отличным!
В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Совтрансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.
Неудивительно, что проведенные в 2011 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2010 год — 305 экземпляров, 2011 — 343 машины, 2012 — всего 270 машин.
Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.
Cargo крупным планом
Первое, что я бы посоветовал сделать в нашей стране представителям Ford Trucks, — это поработать с имиджем дилерских центров. Потому что у дилера, с площадки которого мы забирали новенькие Cargo 1846T, на въезде красуется большая эмблема... Нет, не Ford, а International (явно оставшаяся с давних времен). А в ремзоне Cargo обслуживают бок о бок с китайскими самосвалами Howo. Для прежних моделей все это, может, и нормально. Но для новой уже не годится.
Два топливных бака, седло сцепки Jost, переходной мостик за кабиной — все по-европейски! За кабиной — фильтр-«сепар», сама кабина — с четырехточечной пневмоподвеской
Задний мост — на четырех пневмобаллонах и с верхней V-образной реактивной тягой. На клапанной крышке 460-сильного двигателя — никаких обозначений...
...а если верить табличке, двигатель носит марку Ford. Но это — итальянский Cursor 10! На боковых щитках-обтекателях — открытый крепеж с шайбами
Во время испытаний я постоянно ловил себя на мысли, что сравниваю новый Cargo с тягачами «большой семерки» европейских производителей. Высоченная (во всяком случае снаружи) кабина, залихватский облик...
Разработка тягача длилась три года и обошлась в 75 млн евро (сумма, конечно, небольшая по сравнению с затратами европейских производителей), а испытания шли по всему миру, от Саудовской Аравии до Северной Швеции. При этом модель в соответствии с новой фордовской программой станет «глобальной», поскольку ее будут делать и в Турции, и в Бразилии. Да и основные компоненты «глобальные», именитых марок.
От прежнего Cargo осталась разве что кабина, но уже с высокой крышей и полностью перелицованная. Даже рама другая, причем толщина лонжеронов — ровно сантиметр против шести миллиметров у предшественника. Интересно, о чем это говорит — о сумасшедшем запасе прочности или о проблемах с качеством турецкого металлопроката?
А чей здесь двигатель, развивающий 460 л.с. и отвечающий нормам Euro 5? Если верить табличке на нем — фордовский. Но мы-то знаем тайну: мотор сделало итальянское подразделение FPT, Fiat Powertrain Technologies, и это не что иное, как давно знакомый двигатель Iveco Cursor 10! У него — насос-форсунки, турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией, блок управления Bosch с наклейкой «Сделано в Германии», «мочевинная» система нейтрализации.
Коробки передач ZF (как «ручная», так и роботизированная ZF AS-Tronic) тоже отлично знакомы по Iveco и другим европейским тягачам, при этом прежний электромагнитный ретардер Telma, установленный отдельно, уступил место встроенному и гидравлическому интардеру ZF. Ведущий мост — ArvinMeritor, тормозная система — Knorr-Bremse с блоком подготовки воздуха, дисками вместо прежних барабанов и даже системой стабилизации ESP (ого!). На тормозном кране под передней облицовкой написано: «Сделано в Бразилии». На выхлопной трубе: «Сделано в Англии». Седло сцепки Jost — немецкое.
Новый Cargo с откинутой кабиной напоминает Renault Magnum: там кабина тоже зрительно отделена от шасси
Шланги и провода на шасси грамотно проложены и заизолированы, по обеим бортам — баки на тонну с лишним солярки. Наконец, кабина получила четырехточечную пневмоподвеску вместо механической. Полноценный «евротягач»?
Почти: на раме и замках боковых щитков-обтекателей шасси — пятнышки ржавчины (привет прежней модели?). При этом можно снять только обтекатель с левой стороны, а вот правый привинчен наглухо. Как у опытных тягачей КАМАЗ, показанных на выставке Комтранс-2011! При этом на обтекателях — открытый крепеж «под звездочку», с шайбами (не будет ли он ржаветь?).
