В полиции тяжелыми называют спецназ: в бронежилетах, шлемах-сферах, с пуленепробиваемыми щитами. Есть «тяжелые» и у компании Volvo Trucks — да какие! На полигоне под Гётеборгом я водил пятиосный карьерный самосвал, рассчитанный на полную массу 66 т, и автопоезд, который вместе с грузом весит аж 120 т. Были там и другие новинки...
На строительной выставке Bauma, прошедшей в Мюнхене, четко прослеживалась тенденция: в Европе появляется все больше карьерных самосвалов, которые созданы на агрегатах обычных грузовиков, но рассчитаны на очень тяжелые грузы. Первенство держит шестиосный уникум полной массой 75 т, построенный голландской фирмой BAS на базе Volvo, следом идет опять же голландский пятиосник GINAF (полная масса 70 т, кабина Ford Cargo, двигатель Cummins).
Сами вольвовцы немного не дотянули до этих показателей, поскольку их машина (на заглавном фото), тоже о пяти осях, весит с грузом до 66 т, а на наших испытаниях — 45 т. Но все равно — «внушаить», как говорил персонаж одного мультика.
Знаете, что интересно? И здесь не обошлось без голландцев. В спецификации указано, что задняя ось (подруливающая и ведущая с виду, но наяву не подключенная к трансмиссии) установлена компанией Terberg, — эта небольшая голландская фирма занимается изготовлением нестандартных грузовиков на агрегатах Volvo. Но у нас есть подозрение, что Terberg построил весь пятиосник целиком, — поскольку даже на гидробаке видна терберговская эмблема!
А вот поведение пятиоски ничем особенным не отличается, разве что коробка передач здесь не роботизированная, а полностью автоматическая, Volvo Powertronic. Доля полноценных «автоматов» в вольвовской производственной программе ничтожно мала, лишь 1% (400—500 коробок в год) против 92% для «роботов» I-Shift (в прошлом году — 83 тысячи экземпляров). На долю ручных коробок приходится 7%.
Роботизированная коробка I-Shift получила две понижающие передачи
Сам I-Shift получил долгожданные понижайки: две понижающие передачи, необходимые при работе с очень тяжелыми грузами. Чтобы прорекламировать их, минувшей весной вольвовцы провели невиданную акцию: при помощи 750-сильного тягача Volvo FH16, оборудованного «пониженной» коробкой, стронули с места и протащили состав полной массой 750 тонн (это не опечатка).
Конечно, к тому заезду долго готовились. Укрепили тягачу седло (чтобы не оторвалось!), прицепили сзади два десятка трейлеров, водрузили на каждый по два контейнера с запчастями, причем так, чтобы над ведущими осями находилось 40 тонн. А для пущего эффекта за баранку посадили экс-чемпиона состязания «Самый сильный человек планеты» Магнуса Самуэльсона.
И все получилось, хотя и не с первой попытки: вначале рассоединилась тормозная магистраль, и тягач чуть не встал на дыбы. Но затем мегасостав тронулся и даже прополз намеченную сотню метров.
К тяжеловесу Volvo FH16 прицепили трал Goldhofer, поставили на него груженый шарнирно-сочлененный самосвал (разумеется, тоже марки Volvo)... И получили негабарит полной массой 120 т!
Конечно, автопоезда, который бы весил 750 т, как в рекламе, или хотя бы 325 т (это технически допустимая масса), на площадке вольвовского демоцентра не было — да и не доверят такие журналистам. А какой здесь самый тяжелый? «Вон тот», — показали мне на сцепку из 750-сильного Volvo FH16 (такого же, как в рекламе, только серийного) и низкорамного трала Goldhofer, на котором стоял шарнирно-сочлененный самосвал, да не пустой, а груженный с горкой песком. И все это весит упомянутые 120 тонн, а длина состава — 31 м. Такого, братцы, я еще не водил!
Интерьер кабины точно такой же, как у обычных FH16 в богатой комплектации, о которых не раз рассказывалось. Черно-желтое кожаное кресло с электрорегулировками, привычный джойстик «робота» I-Shift между сиденьями...
А вот на щитке приборов есть незнакомые показания. Например, если несколько раз нажать кнопку на основании джойстика, на дисплее появятся буквы «hd». Это режим работы коробки Heavy Duty: он необходим, если автопоезд весит, по словам инструктора, более 80—100 т.
Стоит перевести селектор коробки в «драйв» — и на щитке выскакивает еще одна аббревиатура, «c2». Значит, включена упомянутая понижающая передача, но не самая медленная, а вторая по счету: электроника предлагает трогаться с нее, хотя ступень можно изменить вручную.
Дальше остается только аккуратно вести длиннющий состав на «роботе», причем коробка даже позволяет останавливаться на восьмипроцентном подъеме и трогаться с него: если состав будет весить 225 т, тягачу по зубам старт с подъема в 8%, а если все 325 т — с 5%.
И никаких пробуксовок сцепления, хотя сама коробка осталась механической! До сих пор такое было доступно только полноценным гидромеханическим «автоматам».
Конечно, тащить этакую тяжесть — то еще развлечение, несмотря на могучий мотор и подруливающие оси трала. Поворачивать (и тем более разворачиваться на 180 градусов) надо предельно аккуратно, чтобы «хвостиком» не снести столбики на обочине. При езде ощутимо «толкаются» и трал, и руль, оборудованный еще одной новинкой, VDS (это электропривод, помогающий гидроусилителю). А знаете, какой средний расход я получил после поездки — правда, недолгой, в несколько километров, но с упомянутым подъемом? Аж 171,5 л/100 км.
Последний мост этого тягача ведущий, но в данный момент он отключен и приподнят
Еще одна новинка — обычный тягач, но с двухосной задней тележкой, где последний мост приподнят над дорогой. Это традиционный неведущий «ленивец»? Ничего подобного: ось ведущая, только умеет отключаться (именно так!) и поджиматься по команде водителя. Отключение происходит при помощи зубчатой муфты, которую называют «dog clutch» (дословно — «собачье сцепление»), а за подъем оси отвечает пневмобаллон, расположенный по центру. При этом водитель может кнопкой поднимать-опускать ось когда угодно — хоть на стоянке, хоть на полном ходу. Главное — заранее отпустить педаль газа, а то электроника не выполнит команду.
Новый отключаемый мост поджимается при помощи пневмобаллона
«Собачьему сцеплению» нашлось применение и в строительстве: с его помощью теперь подключается-отключается передний мост самосвалов 6х6. Как уверяют представители Volvo Trucks, чаще всего полный привод необходим лишь в 2—5% рабочего времени. А самосвал без полного привода и расходует меньше топлива, и лучше маневрирует. Так что теперь (цитирую фирменный вольвовский журнал) «если становится слишком скользко, вы подключаете передний мост. Еще есть кнопка, известная как «Упс!»: ее нажатие блокирует передний дифференциал, делает рулевое управление очень жестким, но позволяет вернуть автомобиль на сухую поверхность».
VDS, Volvo Dynamic Steering, — это гидроусилитель руля плюс электромотор
Кстати, о рулевом управлении: я специально проехал на двух самосвалах: с новой системой VDS, Volvo Dynamic Steering (где к обычному гидроусилителю добавлен электромотор), и без нее. На бездорожье разница не просто ощутимая — огромная. Машина без VDS рулится тяжелее, ее баранку колбасит на неровностях, а вот с VDS едешь, конечно, не как по асфальту, но близко к тому.
* * *
Показанные новинки относятся и к нашему рынку: скажем, у нас тоже предлагается Volvo FMX 6x6 с подключаемым передним мостом и «автоматом» Powertronic — и я уже водил его по раскисшей грунтовке Дмитровского автополигона. Но российская действительность диктует свои правила: технические нововведения — хорошо, а вот возможность работать, не попадаясь инспекторам за перегруз, — еще лучше.
Российское подразделение Volvo Trucks в начале лета представило свое видение «антиперегрузочных» самосвалов — на базе более легкой, нежели FMX, модели FM и с кузовами уменьшенного объема. У трехосной «эфэмки» он десятикубовый (а не 16-кубовый, как обычно у FMX), у четырехосной — 15-кубовый, у тягачей с полуприцепами — 22—26 м³ вместо прежних 33—38.
Как на такие нововведения будут реагировать клиенты — пока неясно, но сам ход мыслей интересен: производитель впервые в нашей стране не наращивает объем самосвальных кузовов, а уменьшает! Так что в России «тяжелые» понемногу превращаются в облегченных...
Шведы не первый год продвигают самосвалы с трехосной тележкой Tridem. Теперь ее облегчили на 150—200 кг
Полная масса этого лесовоза 74 т: такие сцепки уже разрешены в Швеции
Кстати...
Музейный самосвал Volvo G89 1974 года выпуска, который стоял в вольвовском демоцентре во время презентации, — родной брат дальнобойных тягачей Volvo F88/F89, известных и в Советском Союзе. «Восемьдесят девятую» серию делали с 1970 по 1977 год, и от «восемьдесят восьмой» она отличалась более мощным двигателем — рабочим объемом 12 л вместо прежних девяти. Его установили в том числе из-за нормативов, которые действовали в Германии и регламентировали количество «лошадей» на тонну полной массы. Мощность можно было увеличить двумя путями: создав особо крупный безнаддувный дизель (до десяти цилиндров и до 18 л рабочего объема) либо эффективный и относительно компактный турбодизель. Как раз вторым путем и пошли шведы: рядная «шестерка» TD 120A, которой оснащен G89, развивала 330 л.с. В те времена это было просто роскошно!
