Старикам здесь не место. Прощаемся с Porsche 911 серии 991 и классической автожурналистикой за рулем полугоночного GT3 RS

То, что мои восемь быстрых кругов по Нюрбургрингу за рулем нового Porsche 911 GT3 RS мало кому любопытны, отлично показал низкий интерес к видеоролику на нашем YouTube-канале. Действительно, после 700-сильного GT2 RS сложно понять, зачем опять смотреть на Porsche с яркой окраской и непроизносимым индексом. Поэтому давайте поговорим о том, как вместе с очередным поколением купе 911 уходит в прошлое классическая автожурналистика.

Прощаться на высокой ноте уже традиция для 911-го. Версия GT3 RS закрывает третье подряд поколение купе. Да, формально сейчас появилась ностальгическая куколка Speedster, но объективно Porsche 911 серии 991 уходит в историю с этажеркой антикрыла и визжащим на формульных оборотах атмосферником. Чтобы две короткие сессии не казались совсем грустными, на пит-лейн Нюрбургринга выкатили прежние GT3 RS — и разрешили поездить.

Итак, 2003 год. В России мало кто знает, чем один Porsche 911 отличается от другого и зачем нужны эти буквы в названии, а фанаты по всему миру празднуют возрождение версии GT3 RS. Символы GT3 означают, что двигатель атмосферный, а RS — сокращение от немецкого слова Rennsportwagen, «гоночный автомобиль». И это действительно так — да, вы можете ездить по обычным дорогам, но лучше не стоит.

GT3 RS серии 996: 1360 кг, 0—100 км/ч за 4,4 с и 308 км/ч максимальной скорости

Какая же она маленькая, эта «девятьсот одиннадцатая» в кузове 996. Но уже вполне серьезная: Мецгер-мотор 3.6 мощностью 381 л.с., полугоночная подвеска с «шаэсами», то бишь шаровыми соединениями, и с оригинальными рычагами, стабилизаторами и амортизаторами. Трековое шасси, которое можно настроить под каждую трассу, — это особенность любого GT3 RS. Размерность шин вполне взрослая: ширина покрышек сзади 295 мм, тормоза ­углерод-керамические, а дифференциал, само собой, с блокировкой.

Клавишная ручка двери, классное спортивное кресло с минимумом регулировок. Похоже, тогда инженеры и испытатели Porsche были стройнее, потому что нынешние ковши держат хуже. Центральная консоль и некоторые материалы отделки немногим лучше, чем у Равона из «примерки». Зато ни одного сенсорного экрана, ни миллиметра рояльного лака и шесть аналоговых шкал с тахометром, размеченным до 9000 об/мин. Максимальную мощность мотор выдает на отметке 7400 об/мин, однако докрутить сверху можно еще почти тысячу. И как только ты запускаешь двигатель, выжимаешь тугое сцепление и довольно размашисто опускаешь рычаг вперед и влево, то… В общем, я еще никуда не поехал, а уже получил от автомобиля массу вкусных ощущений — есть что смаковать и есть чем делиться с вами. Золотая эпоха печатных изданий, когда нельзя было на YouTube посмотреть кучу заездов 100—200 км/ч и узнать все детали заранее — пусть даже с ошибками и не те.

Здесь классический звук Porsche, как будто вкладыши «шестерки» уже провернулись. Но это неритмичное дребезжание с ростом оборотов превращается в слаженный хор, который гарантированно поднимет ваше настроение и артериальное давление. Откровенно скучные низы — и мощный подхват на уровне примерно 5000 об/мин. Руль кристальный, реакции спокойные, подвеска погранично жесткая и снос на входе — поворачивать тут нужно уметь, растягивая торможение почти до апекса. С ходу красивое видео не запишешь: окажешься в заборе.

Зато, промучившись с этим норовистым купе, так легко написать отличный материал. А главное — никто не сможет проверить, как же ты ехал на самом деле, ведь массовых экшн-камер еще нет. Западные журналисты жаловались на ультимативность GT3 RS, но мне он показался сбалансированным. А вот кого действительно нужно прописать исключительно на треке, так это GT3 RS серии 997.

GT3 RS серии 997.1: расширенная задняя колея, 1375 кг, 0—100 км/ч за 4,2 с и 310 км/ч

Это уже 2006 год: Porsche появляется на обложке Авторевю — и мы вместе с вами познаем удивительную вселенную 911. Правда, GT3 RS снова не про нас, но после первых же метров за рулем я не слишком жалею, что прежде не читал о нем в Авторевю. Поворот в никуда. Конечно, однозначно судить об управляемости нельзя: ездил я не так много и не столь быстро, да и настройки могли быть неудачными — например, слишком сильно зажат передний стабилизатор. Но жесткость бескомпромиссная, а снос, кажется, может остановить только гардрейл.

Однако есть и объективная оценка: несмотря на то, что мотор 3.6 стал мощнее (415 л.с.), на Нордшляйфе преимущество перед прежним поколением составило всего лишь четыре секунды. Это легко списать на погодные условия, к тому же не забывайте про развитие покрышек: шины Michelin Pilot Sport Cup 1 стали более цепкими. А значит, сам автомобиль в скорости на треке практически не прибавил! И субъективно для водителя он не так интересен.

В отличие от рестайлингового купе. Понятная, быстрая, точная машина с вполне комфортной подвеской. Из всех известных мне GT3 RS у этого лучшая плавность хода, нормальная шумоизоляция, а на Северной петле он снял сразу десять секунд — конечно, во многом благодаря новым покрышкам Michelin Pilot Sport Cup 2. Именно с этого автомобиля началось знакомство российских читателей с RS-линейкой — и я представляю, какое впечатление Porsche произвел десять лет назад, когда трассу в Мячкове штурмовали ­хэтчбеки Renault Clio RS.

Легендарный GT3 RS 4.0 скорее коллекционный автомобиль, нежели трековый. Но боже, как он хорош: 500 сил с четырех литров легко срывают ­задние колеса шириной 325 мм в пробуксовку даже на третьей передаче. Никакой шумоизоляции, а к механическому рокоту мотора добавился вой, напоминающий гоночные кулачковые коробки передач. Взрыв на 4000 ­об/­мин больше похож на включение турбины большого диа­метра. Поворачиваемость стала нейтральнее, вести такой RS по треку проще, однако есть ощущение, что мощности слишком много для эффективной работы шасси. Чем-то похоже на сумасшедший 700-сильный GT2 RS. Эмоций через край, ты сам перемалываешь крутящий момент через механическую коробку передач, по миллиметрам меняешь нажатие педали газа, а усилие на руле просто невозможно описать словами. Это автомобиль, в котором процесс достижения результата был не менее значим, чем результат, — идеально подходит для хорошего рассказа. Сюжетная линия общения водителя и машины. Мы ведь читаем про автомобили не ради их технических характеристик. Вот и в RS 4.0 они отходят на второй план.

А в 2015-м все изменилось. Разве можно считать первый GT3 RS эпохи 991 скучным? Ведь он стал радикально быстрее. Колея шире, база длиннее, кузов жестче, мотор сместился вперед, а размер задних колес увеличился до 21 дюйма. Двигатель теперь с непосредственным впрыском, коробка — только PDK, а водитель — гонщик. Мне дорестайлинговая машина не нравилась, о чем я написал еще три года назад. В отличие от сверхпонятного GT3 она как-то неочевидно упиралась на входе, голос мотора неуловимо изменился — и даже сейчас мне нечего про нее рассказать. Да, быстро, но результат для нее важнее процесса.

У RS-модификаций широкий кузов и воздухозаборники в задних крыльях от 911 Turbo. Крыша у всех GT3 RS из магниевого сплава, с продольной выштамповкой для увеличения жесткости. Задние стекла по весу не отличаются от поликарбоната. Под крышкой капота с огромным антикрылом из кованого алюминия фактически гоночный двигатель: семь масляных насосов, рокеры в приводе клапанов, коленвал с увеличенным диаметром подшипников и плазменное напыление на стенках цилиндров. Заявленный ресурс не меньше, чем у любого другого Porsche 911. В России GT3 RS стоит от 13 млн рублей

Для новейшего GT3 RS этот принцип возведен в абсолют. Но тут такой результат, что он сам становится событием, — 6:56! Это купе сразу на 25 секунд быстрее дорестайлинговой машины. И лучше всего про новый RS говорит тот факт, что на втором в жизни круге за его рулем по совершенно незнакомой мне трассе я еду в трех секундах от времени Марка Уэббера. И точно знаю, в каком месте можно снять еще полторы. Мне не нужно переводить систему стабилизации в спортивный режим, ведь ее настройка и так спортивная, не надо самому задумываться о переключениях — «робот» даже в обычной программе делает это безошибочно. Процесс настолько прост, а ход настолько высок, что я чувствую, будто меня обманывают. Это едет автомобиль, а не я.

Уникальность нового GT3 RS — в простоте, с которой он доезжает до очень хорошего времени. За его рулем даже вчерашний новичок после пары сессий будет держаться в темпе тренера.

GT3 RS можно сделать еще спортивнее с помощью пакета Weissach, в который входят углепластиковые стабилизаторы и их стойки, облегченные крыша и антикрыло, а также полукаркас безопасности из титана. С учетом магниевых колес масса снизится на 30 кг. Базовые тормоза с чугунными дисками диаметром 380 мм по кругу, а за доплату — углерод-керамика диаметром 410 мм спереди и 390 мм сзади

Заслуга в этом принадлежит не полноуправляемому шасси, которое было у GT3 RS и прежде, а новой философии настройки шасси, которая сама по себе не нова: она гоночная. У GT3 RS вслед за GT2 RS стали гораздо более жесткими пружины, а стабилизаторы, наоборот, сделаны податливее — все для увеличения сцепления супершин Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx Race 2 с дорогой. Ширина покрышек такая же, как у 911 Turbo S, однако кованые колеса шире на дюйм, чтобы уменьшить уводы боковин. На столько же вырос диаметр — так в покрышке будет меньше воздуха, а значит, и меньше его нагрев под нагрузкой: один раз выставив правильное давление нагорячую, можно без проблем отъездить длинный трек-день. Понятно, что плавность хода от этого лучше не стала, но я по обычным дорогам и не ездил, а если судить по GT2 RS, у которого близкие настройки, то катастрофы не ­произошло: автомобиль жесткий, однако все пики ускорений скруглены.

В результате говорить про управляемость особенно и нечего: фантастически послушная и понятная машина. В ней почти не ощущается заднемоторная сущность — очень похоже на Ferrari 458 Speciale. Отклики спокойные и точные, реактивное действие исключительное, а шасси в целом настолько хорошее, что 520 л.с. кажутся недостаточными. Или это после GT2 RS, где основная сложность заключалась в грамотной работе педалью газа?

Аэродинамическая эффективность, по сравнению с дорестайлинговым купе, выросла на 40% — до 416 кг прижимной силы на скорости 300 км/ч. Все окна внизу нужны для охлаждения радиаторов, решетка-полумесяц отводит горячий воздух, а чтобы он не попадал в каналы для вентиляции тормозов по бокам крышки багажника, на ней сделана выштамповка

Гоночный атмосферник мало чем отличается от двигателя кубкового ­911-го. Предельные 9000 об/мин, механические толкатели и семь масляных насосов. Крутящего момента не слишком много, поэтому открываешься на выходах раньше и смелее, — упиваться исключительно динамикой не получается. Но когда ты летишь на 220 км/ч в правом изгибе Advan-Bogen и действительно чувствуешь, как работает аэродинамика, — уровень прижимной силы относительно прежнего GT3 RS вырос наполовину, до 416 кг на 300 км/ч... Мотор вопит на неприличных оборотах, «робот» переключается исключительно точно, а углерод-керамические тормоза настолько хороши, что инструкторы даже не просят остужать их на круге возвращения.

Нет, старикам-автожурналистам, стучащим тексты на клавиатуре, тут не место. Ведь это просто гоночный автомобиль, у которого почему-то есть фары, багажник, аудиосистема и пассажирское сиденье. Описывать его поведение довольно бессмысленно, потому что баланс можно настроить любой. А понять очарование можно только с датчиком хронометража, закрепленным на бампере, доставая из трека и шин последние десятые доли секунды. Мне такое в кайф, но об этом гораздо лучше удаются видеосюжеты, чем тексты. Можно бесконечно смотреть, как заводской гонщик Кевин Эстре ставит рекордный круг на Петле, и каждый раз удивляться его таланту. Но описать это словами не выйдет.

Аналоговый тахометр, размеченный до 10000 об/мин, — такого на Porsche 911 мы больше не увидим

Если массовые автомобили стали практически одинаковыми и по большому счету разница между ними — это дело вкуса, то Porsche и Ferrari просто слишком совершенны для бумаги. И грядущий ­911-й, очевидно, будет еще быстрее и послушнее. Если сейчас у инженеров исчерпаны резервы — более крупные колеса просто не помещаются в арки, даже нынешние трут о внутренние части при максимальном угле поворота, — то там с этим проблем не будет, а двигатель удастся сдвинуть еще ближе к центру базы. Ведь будь нынешний GT3 RS среднемоторным, он бы снял еще шесть секунд с времени на Петле.

Я узнал, почему в полугоночных Porsche используется такой странный, как кажется вначале, порядок выключения страхующей электроники: отдельно можно усыпить систему стабилизации, оставив активированным контроль тяги. Вроде должно быть наоборот, но нет: небольшие скольжения на дорожных шинах необходимы для хорошего времени круга, но если позволять колесам буксовать, то они слишком быстро перегреются. Соседней кнопкой можно отключить все системы

Так что можно не привыкать к новым рекордам: они не продержатся слишком долго. И если будущий GT3 RS серии 992 окончательно избавится от заднемоторного наследия, то, боюсь, даже онборды могут потерять свою привлекательность.