Читатели — о пробках по вине ГИБДД, проблемах современных Мерседесов, полном приводе Subaru и другом

Читатели — о пробках по вине ГИБДД, проблемах современных Мерседесов, полном приводе Subaru и другом
Письма | АР №11 2018

Неличная свобода

Пробки — лакмусовая бумажка Человека урбанистического. Если вы, маятникообразно двигаясь в глухой пробке на Симферопольском шоссе Подмосковья, посмотрите направо, то увидите вереницу машин, объезжающих всех по обочине. Они поднимают клубы пыли и влезают впереди в основной поток. Этакий оголтелый индивидуализм: я еду так, как удобно мне, пыля вам в окна. И влезу впереди, а вы меня не сможете не пропустить. Но не эти ли люди так громко возмущаются, когда им, как они считают, ограничивают личные свободы, закрывая популярный мессенджер?

Прошло полтора часа в пробке. Сзади у водителя большого грузовика сдали ­нервы — он выехал на обочину и двигался какое-то время параллельно потоку, собрав позади несколько десятков машин. К сожалению, в наших реалиях это никого не дисциплинирует, а только злит. Несколько водителей решили «поучить» человека за рулем большегруза, резко тормозя перед ним...

Тем временем пробка медленно подползла к причине, ее вызвавшей. И это оказался не ремонт дороги и не авария, а... пост ГИБДД! Да-да, служба, призванная обеспечивать порядок на дороге, вместо этого создает многокилометровую пробку! Гаишники останавливают грузовики для проверки документов, вальяжно пересекают скоростную автомагистраль, заставляя всех тормозить, — и вот вам полтора часа, украденные из жизни тысяч спешащих домой людей. В чем смысл существования этого поста? Какие его функции не сможет выполнить мобильный экипаж? Это я к тому, что начинать наводить порядок на дорогах нужно с «уборки» в головах — как обычных водителей, так и чиновников.

Тарас Нечай, e-mail

Е значит Ersatz

Я долгое время владел Е-классом в кузове W124. Когда купил его — 20-летним, дизельным, тронутым ржавчиной и невниманием предыдущего владельца, — то не питал иллюзий: машина нужна была для работы в такси, и главным параметром являлась экономичность, а не внешний вид. Продал я этот автомобиль через шесть лет с пробегом 540 тысяч километров. Причем это был именно автомобиль, а не 1680 килограммов геморроя.

Что наверняка покажется невероятным современным владельцам Мерседесов — я был первым, кто что-то поменял в подвеске. Первым, кто залез в двигатель, и первым, кто освежил краску. И благодаря этим «первостям» я в полном праве назвать героя рубрики «Вторые руки» из АР №9, 2018 не Е-классом, а настоящим Ersatz-классом.

Наблюдения в корпоративном гараже, где много различных Мерседесов, заставили меня сделать неожиданный вывод: каждая последующая модель родом из Штутгарта непременно воспроизводит все недостатки предыдущей, при этом обязательно обретая кучу новых! Например, вы можете вслепую подойти к любому восьмилетнему Мерседесу и безошибочно в привычном месте обнаружить вспученную краску на кузове. Это как родимые пятна, которые передаются от родителей потомкам.

Но бог бы с ним, с кузовом, — мало кто сейчас покупает автомобиль на такой долгий срок. Однако, несясь сломя голову по пути снижения надежности, Daimler сокрушил даже казавшуюся незыблемой цитадель — дизельный двигатель: ранее беспроблемный, этот агрегат превратился в постоянную головную боль. Причем это коснулось всех классов, включая LCV!

Поэтому уже не удивляет, что новейший А-класс конструктивно повторяет ВАЗ-2109 начала 80-х: мотор 1.3, полузависимая подвеска сзади и стойки McPherson спереди. Разумеется, среди целевой аудитории этого автомобиля не осталось людей, помнящих звук ложащейся в проем двери настоящего Мерседеса. Нет и тех, кто считал его железным подтверждением термина «настоящее немецкое качество». Целевая аудитория современных машин из Штутгарта — это прокатные конторы, корпоративные парки и лизинговые компании. Она не склонна наделять автомобиль душой и лишена потребности физически чувствовать уверенность в машине на восемь, десять, двадцать лет вперед. Скорее всего, новейший А-класс и в плане надежности мало в чем выиграет у экспортной «девятки» 35-летней давности — и это уже не обескураживает, а воспринимается как неизбежное.

Горько! Да, пока счастливая звезда еще вывозит Mercedes в глазах покупателя. Но, проиграв в беспроблемности корейским машинам, Daimler, сосредоточившийся, очевидно, на графике и быстродействии интерфейсов, числе и цвете светодиодов в салоне, уже завтра рис­кует проиграть и корейским телефонам. Современный автомобиль неумолимо движется в сторону сонма гаджетов, заполонивших нашу жизнь, — и шансов стать автоайфоном с таким трендом у Мерседеса совсем немного…

Дмитрий Жиганов, г. Москва

Неправильная стратегия

После прочтения «Стратегии планирования» трудно отделаться от печальных мыслей. Наше любимое правительство столько лет старательно разрабатывает Стратегию развития автопрома, но, согласно ей, он все-таки должен «лечь» под французов!

Мотивируется это меньшими затратами. Дешевле — может быть, да вот лучше ли? Чтобы быть успешным в любом деле, нужно иметь психологию победителя, а не вассала. Вот и получается, что все разработанные стратегии родного правительства привели к тому, что сейчас мы катаемся на платформе В0, летаем на Боингах, пьем колу, звоним по айфонам, а наши дети в «Голосе» поют американские песни. 

Да, нашим дипломатам нужно работать, чтобы мировой авторынок был открыт для отечественных заводов. Однако основная деятельность правительства РФ должна быть направлена на разработку единственной стратегии, смысл которой очень прост — резкое повышение благосостояния граждан России. Федеральные чиновники гордятся ростом минималки до 11300 рублей, но при таких доходах о покупке машины даже мечтать не приходится!

А ведь можно сделать все по-другому. Если стоимость нового легкового автомобиля класса В+ в России составит не больше шести—десяти среднемесячных зарплат, никакие стратегии с бесконечной поддержкой автопрома не будут нужны! В этом случае возможна реализация четырех—пяти миллионов новых машин ежегодно. Больше будут покупать — больше станет прибыли и средств на разработку новых моделей, появление которых, в свою очередь, стимулирует продажи.

Все, круг замкнулся, однако теперь уже выше плинтуса — и автопром может потянуть вверх за собой всю экономику страны. Да, здесь нет места откатам и лоббированию своих или чьих-то (за взятки) интересов. Но на то оно и правительство, чтобы работать для народа!

Андрей Тивяков, г. Брянск

Постоянный и симметричный?

В статье Олега Растегаева о новом Subaru Outback было высказано мнение, что «привод у Subaru не симметричный и не постоянный». В связи с этим хотим напомнить, что Symmetrical AWD — это запатентованная система полного привода Subaru, в которой силовой агрегат и трансмиссия расположены таким образом, что их ось симметрии ­совпадает с продольной осью автомобиля. Благодаря отличному балансу масс и равномерному распределению нагрузки система эффективно реализует крутящий момент на всех колесах, а ее положительные стороны вы много раз отмечали сами.

Исторически сложилось, что наши покупатели и ваши коллеги зачастую воспринимают запатентованное название как прямое указание на количество крутящего момента, который распределяется между осями. Это и верно, и неверно одновременно. Инженеры Subaru начали разработку полноприводной трансмиссии еще в 1971 году, а сегодня компания применяет четыре вида трансмиссий. И лишь одну из них (механическую), пользуясь упрощенным пониманием названия Symmetrical AWD, можно назвать симметричной, поcкольку крутящий момент в ней распределяется в пропорции 50:50. Поэтому еще раз хотим подчеркнуть, что уникальность нашей разработки — это геометрическое расположение агрегатов. Именно совпадение оси симметрии двигателя и трансмиссии с продольной осью автомобиля делает наши машины абсолютно непохожими на остальные в плане управляемости и динамики.

Еще одним преимуществом автомобилей Subaru с муфтами подключения задних колес является то, что они, в отличие от конкурентов, в любом, даже аварийном, режиме не размыкают их, — и машины остаются полноприводными. Наглядным тому доказательством являются прилагаемые графики рабочих режимов муфты на модели Outback.

Наталия Руденко, руководитель отдела по связям с ­общественностью ООО «Субару Мотор»

От меломана

У немецких премиум-брендов сейчас может быть сразу две опционные ­аудиосистемы в дополнение к штатной. Но, к сожалению, вы практически не сравниваете такую «музыку»: в последний раз на моей памяти это делалось в статье о седанах S-класса в 2015 году. В вышеупомянутом тесте более дешевая система в Мерседесе играла намного лучше дорогой, и у меня тогда появились первые сомнения в том, что, платя больше, всегда получаешь лучший результат. Теперь же убедился в этом на себе: опционная «музыка» Bose на моем Audi Q7 по субъективным ощущениям играет не лучше штатной. Да и Bang & Olufsen в новом Audi А5 ничем особенным, кроме цены, меня не впечатлил.

А ведь с увеличением числа пробок единственное, что остается водителю, — это сидеть в кресле с массажем, вентиляцией и еще бог знает с чем и наслаждаться звучанием аудиосистемы! К слову, после ваших похвал в адрес Bowers & Wilkins на Volvo решил посетить их дилера. Никогда не рассматривал эти автомобили для покупки, но чем черт не шутит — может быть, возьмет за душу! И плевать на то, что там всего четыре цилиндра под капотом, — в пробках и этого достаточно…

Павел Д., e-mail

Автор лучшего письма (Е значит Ersatz) получит приз с фирменной символикой Авторевю — автомобильный номер. Пишите письма!

Рекомендованные статьи