История болезни отечественной автожурналистики. Часть вторая

Автомобильной журналистике в России исполнилось 125 лет — это если считать с момента основания петербургского журнала «Самокат», который в конце XIX века начал рассказывать о самокатах, велосипедах, мотоциклах и автомобилях.

Я давно хотел разобраться, почему и как автомобильная пресса появилась в России, как она заразила нас любовью к машинам — и что с ней случилось к 2019 году. Но, начиная листать подшивки, я не знал, куда вырулю — и сколько частей будет в этом сериале. До сих пор не знаю. В первую часть уместились три первых поколения российской автомобильной прессы — издания-пионеры, дореволюционные журналы и эпоха первых советских пятилеток. А что дальше?

Чем ближе к нашим дням, тем сложнее резать колбасу истории на ломтики и тем тоньше они получаются. Первая часть охватила 47 лет, а во второй будет только 44 — с 1945 по 1989 год, когда началось время новых СМИ.

Период Великой отечественной ­войны останется за скобками хотя бы потому, что главное профильное автоиздание СССР — журнал «За рулем» — не выходило с 1941 по 1956 год. Однако это не значит, что читать про автомобили было нечего. В первое же послевоенное лето за дело взялся журнал «Техника — молодежи», который в ­40-х и 50-х почти в каждом номере обращался к машинам и выгодно отличался от ЗР по двум причинам. Во-первых, будучи изданием более универсальным, «Техника — молодежи» избегала чересстраничного досаафовского официоза и гаражно-прикладной тематики, акцентируя внимание только на самом главном и интересном — на новых автомобилях. А во-вторых, здесь появился новый изобразительный язык технического журнала: вместо черно-белых фотографий или чертежей читателю предложили красочный мир технических рисунков. Никогда еще наука и техника не выглядели в СССР так живописно.

«За рулем» и «Техника — молодежи» довольно быстро поделили медиапространство и органично существовали вместе: один журнал — для хозяйства, другой — для души и сердца. А для ума про автомобили писала «Наука и жизнь». Были еще, разумеется, «Моделист-конструктор», «Автомобильный транспорт», альманах «Автомобилист», чехословацкие журналы и множество отраслевых изданий, но именно ЗР, ТМ и НЖ проскакали четыре десятилетия в одной упряжке как главные автомобильные медиаторы СССР. Проскакали в ногу, и как раз поэтому нет смысла рассказывать о каждом из них в хронологическом порядке. Гораздо интереснее взглянуть на феномены, которые они породили.

Среди автомобильных журналов выделялся альманах «Автоэкспорт информирует». Большие цветные фотографии, лаконичные тексты и знакомые автомобили в заграничном антураже — по сути, это был реэкспортный вариант советской автопрессы

Я не был свидетелем тех времен, однако подшивки старых журналов разглядывал как семейный фотоальбом, где в чертах дедов и прадедов можно узнать свои собственные приметы. Ведь на время с 50-х по начало 90-х пришлась юность и молодость не только многих современных читателей, но и самих журналистов — моих коллег, которые затем определили вид современных автомобильных СМИ. Можно сказать, что это пора, когда сформировался фундамент «классического» российского автожура — его железобетонная обувка, в которой он уверенно стоит в океане новых медиа.

Тесты в тестовом режиме

Советский автопром в журналистских тестах не нуждался. Все было проще. С новыми машинами читателей на страницах журналов знакомили сами создатели: презентационные статьи чаще всего подписывались именами главных конструкторов. И само собой, получалось так, что любой автомобиль, созданный в СССР, состоял сплошь из одних достоинств и уступать в чем-то мог лишь более новой модели из того же конструкторского бюро.

«Быстроходен, комфортабелен и прочен автомобиль Победа» — так в ­1957-м начиналась статья о внедорожнике ­ГАЗ-69, в котором ко всем этим добродетелям, разумеется, прибавлялась еще и проходимость. Правда, с этой концепцией немного диссонировали бессчетные заметки о ремонте и доработках из серии «советы бывалых», однако формально их героями становились машины с пробегом, а свойства и качество автомобилей, только что сошедших с конвейера, сомнению не подвергались.

Тем удивительнее, что в 1957 году на страницах журнала «За рулем» вышел многосерийный материал «Мы едем на новом Москвиче», для которого новую на тот момент модель 402 журналисты взяли не на заводе, а у частника — и поехали из Москвы в Минск. Вышла трагикомедия в нескольких действиях. Горе-Москвич и без того был непрост (за десять дней после покупки его владелец отправил на завод 27 рекламаций), а уж в пробеге блеснул так блеснул.

«Кузов скрипит и дребезжит как детская погремушка» — писали журналисты. Из заднего моста сочилась смазка, салон и багажник заливало в дождь, дворники отказали, радио молчало. «Костюмы и комбинезоны наши так потемнели, все сиденья и обивка в кузове покрыты таким толстым слоем дорожной пыли, что, естественно, возникла мысль: а не лучше ли вместо радиоприемника устанавливать на новый Москвич пылесос?»

Но подвеску похвалили за плавность, мотор — за разгон до 120 км/ч, хотя отметили, что на скорости «руль чуть-чуть заводит вправо», а карбюратор ленинградского завода допускает сбои и рывки, поэтому испытатели все время едут и кланяются. «Кланяемся низко. Главному инженеру Ленкарза И. В. Орлову, главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову, бьем челом министерству автомобильной промышленности». Главный конструктор Александр Андронов после публикации объяснял критику тем, что владелец и журналисты просто не умеют ездить.

Не знаю, какими оказались последствия теста для репортеров и конструкторов, но, кажется, эпоха независимых журналистских испытаний в тот момент заглохла, не успев начаться. Следующий похожий тест я нашел только в журнале «Техника — молодежи» за 1965 год: тогда завод МЗМА выдал репортерам седан 408-й модели, однако приставил к нему заводского испытателя. Машину похвалили: автора особенно изумил омыватель стекла и транзисторный приемник, — но жанр тестов в журнале все равно не прижился. А «За рулем» следующий тест опубликовал лишь в 1969 году, когда пара спецкоров во главе со Львом Шугуровым проехала 5000 км на Москвиче-412.  Вывод — отличный автомобиль, но с небольшими недоработками. А в регулярную зарулевскую практику тесты вошли в 70—80-х: вазовские «копейка» и «тройка», Иж Комби и Москвич-2140 пробежали не одну сотню тысяч километров в руках журналистов. Но контент выжимали по каплям — в среднем один разворот в каждый номер, зато с подробным описанием мельчайших деталей. Ведь подавляющему большинству читателей не светил шанс увидеть в обозримом будущем новый автомобиль своими глазами, поэтому нужно было, чтобы в публикации он выглядел как наяву.

Объективности резко прибавилось — за качество Жигулям и особенно Москвичам доставалось по первое число. А после перестройки владельцы и журналисты и вовсе начали громить Москвич-2141. О Волгах уважительно почти ничего не писали: на тесты они просто не попадали, уж не говоря о Чайках и правительственных ЗИЛах.

Экспертный подход соответствовал духу времени: в первую очередь испытателей интересовали вместимость, удобство, надежность, плавность хода, проходимость, зимняя эксплуатация и рецепты по ремонту. Управляемость описывали в лучшем случае парой фраз: «легкий руль», «держит дорогу», «высокая устойчивость». Эти свойства не казались первостепенными, ведь сравнивать было особенно не с чем, да и незачем: выбора не предполагалось.

Журналистские испытания нередко растягивались на несколько лет: Москвич-2140 из этой публикации в ЗР №6, 1977 провел в редакции полтора года и пробежал 55 тысяч километров. До него там побывали ВАЗ-2101 (115 тысяч километров), ВАЗ-2103 (160 тысяч), ИЖ-2125 (80 тысяч) и другие машины. В темпах тогдашнего автопрома информация из этих тестов могла десятилетиями оставаться свежей

Даже в середине 80-х, когда в руки журналистов попали первые советские переднеприводники, дух отчетов почти не поменялся. В тестах уже появились собственные замеры разгона, тормозного пути, экономичности, но в годовой серии зарулевских испытаний «восьмерки» в 1986-м — ни слова об управляемости. Особенностей переднего привода будто никто и не заметил.

Прообраз сравнительного теста: испытанный на полигоне ВАЗ-2108 (ЗР №1, 1986) заочно сопоставляется с иномарками — и превосходит их по экономичности

А вот как отчитались о первом тесте «девятки». «Отлично стоит на дороге и чутко реагирует на руль. Но конструкция такова, что после выхода из поворота колеса активно хотят стабилизироваться, и поэтому руль приходится придерживать. Это надо помнить тем, кто привык слабо держать его». И все.

Перестройка здорово изменила лексикон оценок, которыми награждались советские автомобили. Москвич-2141 в 1987 году представал уже не передовым, а «непотребным», «безобразным» и «халтурным»

К счастью, в конце 80-х ЗР начал публиковать зарубежные тесты. Например, по выдержкам из чехословацкого Svet Motoru можно было узнать, что АЗЛК-2141 нестабилен в поворотах, его амортизаторы неэффективны, а от водителя требуется постоянная сосредоточенность. А британский Car, сравнивая ВАЗ-2108 и Ford Escort, четко расставил все по местам: у Лады хороший мотор, она «создает ощущение какой-то более живой машины и имеет изюминку, которую в погоне за изысканностью утратил Escort». Но «радости от этой поездки не будет», на плохой дороге «восьмерка» дергается и прыгает, а главное ее достоинство — возможность приобрести новый автомобиль по цене подержанного.

Кажется, многие цитаты из переводного теста журнала Car 1988 года актуальны до сих пор. «Позор, что русским роботам, которые делают «Самару», не дают высококачественных материалов, — ведь решение интерьера действительно привлекательно и хорошо продумано»

Без заноса

В СССР не было секса. И заносов тоже не было: культура активного или, не дай бог, экстремального вождения почти табу. Поэтому репортажи из-за баранки вычесаны, выпотрошены и высушены. Думаете, автожурналисты тех времен не испытывали пристрастия к быстрой, азартной езде? Еще как! Но журнал «За рулем» был рупором государства, перед которым стояли совсем другие проблемы — например, смертность в ДТП.

После начала массовой автомобилизации она накрыла страну горьким похмельем. Даже первые Жигули стали проблемой: водители пересаживались со степенных Москвичей и Побед и «теряли берега». Зимних шин днем с огнем не сыщешь — и ни АБС, ни подушек безопасности.

Бывалые советские водители со страниц журналов поучали: «Непрерывно совершенствуя свое профессиональное мастерство, развивая наблюдательность, самообладание, содержа автомобиль в отличном состоянии, вы сможете всегда ездить без заносов». А Собеслав Засада в то же самое время писал неслыханное: «Каждый, кто хочет ездить быстро и, главное, безопасно, должен учиться ездить с заносом»

Немудрено, что в журналах и на водительских курсах вместо приемов активного вождения проповедовался миссионерский стиль вождения. Дабы не разжигать. Занос — главный враг ­безопасности. Скорость — порок, а спортивные приемы управления автомобилем почти ересь. Самое удивительное, что при этом журналы массово пропагандировали автоспорт: со страниц на читателей неслись в глубоком скольжении раллийные Москвичи и ВАЗы, но советские гонщики побеждали как бы непорочно, благодаря самому статусу советских спортсменов — без пыли, пота и риска. В то время как репортажи о зарубежном автоспорте утверждали, что тамошние автоспортсмены — «гладиаторы капитализма», выходящие на старт ради наживы и обрекающие на смертельный риск не только себя, но и зрителей.

Открыто романтизировать скорость, азарт и одержимость гонками нельзя, поэтому в дело вступает идеология. «Мы знаем, что совесткие гонщики в принципе отличаются от гонщиков-гастролеров, которых нанимают зарубежные фирмы. Наши спортмены — это рабочие автозаводов, для которых автомобиль не просто скоростной аппарат для проверки и показа своей храбрости и мастерства; для них машина — родной механизм, он сделан своими руками. Не в этом ли причина наших успехов в крупнейших ралли-марафонах прошлых лет?» — объяснял режиссер Игорь Масленников

Однако в начале 70-х в этой системе ценностей что-то щелкнуло, и сперва на экраны вышел фильм «Гонщики», который впервые показал романтику автоспорта. Пусть раллийные Москвичи в кадре ехали предельно аккуратно, но сцены заносов, обгонов и аварий впечатывали в сознание запретный доселе месседж: гонки — это кайф, автомобиль почти наркотик. Кстати, считается, что фильм был выпущен как раз для того, чтобы повысить эмоциональный спрос на автомобили АЗЛК. Вскоре после этого, в 1973 году, журнал «За рулем» вдруг начал публиковать выдержки из книги польского раллиста Собеслава Засады «Безопасная скорость», в которых наконец-то открыто говорилось, что «управление автомобилем — огромное удовольствие» и что спортивная техника управления «поднимет квалификацию любого водителя и позволит ездить более ­безопасно». Это была первая массовая азбука активного вождения. В 1984 году, предвещая выход машин «восьмерочного» семейства, на страницах ЗР появляется Александр Диваков, который в соавторстве с теоретиком НАМИ Борисом Фиттерманом наконец объясняет обычным водителям, что такое снос, занос, избыточная или недостаточная поворачиваемость, чем поведение переднего привода отличается от «классики» и как газом втянуть в поворот скользящий переднеприводник. Чуть позже гонщик Олег Богданов ездит на предсерийных «восьмерке» и Москвиче-2141, подробно описывая переставку, управляемый занос и главные приемы езды в скольжении. Так и на дорогах, и в журналах начиналась драйверская революция.

Пассивность безопасности

Спасение утопающих — дело рук самих утопающих, а безопасность автомобилистов — собственная забота автомобилистов. То есть тревога из-за количества пострадавших в дорожных авариях растет, но ни «За рулем», ни «Техника — молодежи» не берут на себя миссию что-то серьезно изменить. Призывы к безопасному вождению, участие в рейдах против нетрезвых водителей и регулярные публикации кадров с мест ДТП — это было. Но не было и тени сомнения в том, что советские автомобили безопасны.

Статистика ДТП на дорогах Союза в абсолютных числах в прессу почти не просачивалась, и все умозаключения по ­поводу дорожной безопасности строились в основном на цифрах из других стран в духе «на дорогах США в автомобильных катастрофах с начала ХХ века погибло более полутора миллионов человек». Пример редких исключений — публикация 1971 года в журнале «Техника — молодежи», где приведены данные по Италии (восемь тысяч погибших за год), США (55 тысяч человек) и вскользь по РСФСР — 16 тысяч человек. Но ни слова о том, что в Штатах на тот момент было примерно 100 млн автомобилей, а во всем Союзе — около трех миллионов. Понимающие читатели могли сделать выводы и сами, однако официальное признание поставило бы под удар и работу ГАИ, и достижения промышленности, а без выводов абстрактные цифры никого не тревожили.

Прогресс пассивной безопасности тоже иллюстрировали на зарубежных примерах — рассказывали про ремни на Volvo, подушки на Мерседесах, про лаборатории краш-тестов в Америке. Вот как «Техника — молодежи» описывала ­краш-тесты середины 60-х. Для удара на Фиатах «...удлиняли руль, выпуская его наружу через заднее стекло. Сзади Фиата пристраивался толкач, на капоте которого сидел испытатель — он и управлял подопытной машиной. Перед ударом толкач отваливал в сторону». Или рассказ про эксперимент 1952 года, когда испытатель американской фирмы Kaiser выпрыгивал из машины перед ударом на скорости 96 км/ч. В Дмитрове с конца 1960-х тоже проводили краш-тесты, для которых использовали систему дистанционного управления с размещенными в микроавтобусе РАФ аппаратурой и пультом управления, соединенным по кабелю с подопытным автомобилем.

Как мы знаем, особых дивидендов ни автомобилям, ни водителям это не принесло, и даже в конце 80-х ни у ГАИ, ни у журналов не получилось приучить водителей к ремням безопасности — для этого нужны были инструменты помощнее, чем штрафы, программные призывы и теоретические выкладки.

Техника и графика

Архив старых журналов — это тысячи текстов и фотографий, но в памяти остаются не они, а красочные технические рисунки. Особенно «рентгены», иллюстрирующие анатомию автомобиля. Победы, Волги и Москвичи наизнанку — вот настоящая магия.

В английских и американских изданиях стандарт иллюстраций x-ray и cutout возник еще в 30-х годах, однако в СССР его подхватили только после войны. Проводником моды стала «Техника — молодежи», где «в разрезе» показывалось устройство всего на свете — от пылесоса до гидроэлектростанции. Но у автомобилей в таком жанре особая роль, ведь крейсер или истребитель вряд ли увидишь в жизни, а машина, вот она, перед носом, а развернул журнал — и словно надел настоящие рентгеновские очки. «За рулем» после своего рестарта начал выносить технические картинки на обложку и печатал отдельными вкладками, которые могли служить постерами. Многие советские мальчишки заболели машинами именно благодаря таким «рентгенам», а желание заглянуть внутрь механизмов закрепилось на уровне рефлекса.

Рискну предположить, что благодаря этому видению и необходимости постоянно собственноручно ремонтировать машину сформировался и типаж «русских автожурналистов», которые в 90-х и 2000-х наводили оторопь на иностранных инженеров: никто другой на ­пресс-конференциях и тест-драйвах не задавал им такого количества бессмысленных технических вопросов.

Сегодня технические иллюстрации тоже остаются почти обязательным элементом в презентациях новинок, но компьютерные слайды сделаны по шаблону, а вот старые рисунки очаровывают именно тем, что нарисованы от руки. И это касается не только «рентгенов». До середины 90-х качество печати было таким, что графика выигрывала у фотографий и в яркости, и в точности. Кроме того, художники могли воспроизвести то, что невозможно было сфотографировать. Изображения ретроавтомобилей, военной и спортивной техники были визитной карточкой автомобильных журналов. И если «рентгены» серийных машин, как правило, создавались в заводских КБ, то иллюстрации для «музейных» рубрик — работа отдельных художников-иллюстраторов. Фирменный стиль задавали Юрий Долматовский, Эдуард Молчанов, Михаил Петровский и Александр Захаров — это было настоящее искусство. А точнее, даже культ. Знаменитая «Историческая серия ТМ» Долматовского, Коллекция «За рулем» с иллюстрациями Захарова и рисунки военной техники Петровского были настоящими учебниками одновременно и по истории, и по дизайну.

В финальной части «Исторической серии ТМ» 1974 года Юрий Долматовский объяснял, как создаются его рисунки. Слева — пример реконструкции чертежа электромобиля И. В. Романова по единственной фотографии

Вот как Долматовский описывал свою работу над рубрикой «Наш автомобильный музей» для журнала «Техника — молодежи»: «Нужно было проверить соответствие чертежа реально выпускавшемуся автомобилю, добавить различное оборудование, определить все элементы выбранной модели — размеры шин, конструкцию колес и других видимых деталей... По иностранным автомобилям чертежей было мало. Не обошлось без запросов в фирмы, редакции, архивы. Были и такие случаи, когда машины обмерялись в «настоящих» музеях». А если от автомобиля остались только снимки, то нужно было «...перенести контуры объекта с фотографии на кальку и заключить получившийся рисунок в перспективную сетку, найти горизонт, точки схода и т.д. Для страховки лучше сделать построение дважды — с разных фотографий. Затем производится процесс, обратный построению перспективы, то есть вычерчиваются ортогональные проекции автомобиля по имеющейся перспективной сетке. Потом, пользуясь данными технической характеристики, в которой указаны те или иные размеры автомобиля, выполняют чертеж в нужном масштабе. Масштабом с известным приближением могут служить на фотографии люди, а также типичные для определенного периода размеры шин, высота и ширина кузова». Кстати, именно по этой «методике Долматовского» на основе единственной сохранившейся фотографии были сделаны основные чертежи, а затем построена действующая копия первого российского автомобиля конструкции Яковлева и Фрезе (сейчас машина украшает фойе редакции Авторевю).

Дефицит дизайна

Форма следует за функцией, а дизайн — производная техники. В такой парадигме вместе с советским автопромом существовала и советская автопресса. Маниакальное внимание к устройству даже самых незначительных механизмов в журналах сочеталось с почти полным безразличием к дизайну. Строго говоря, долгое время не существовало даже такого понятия — его заменяла «техническая эстетика», аналогом «дизайнера» был «инженер-конструктор», а слово «стайлинг» звучало как бы пренебрежительно.

Экспериментальное заднемоторное такси ВНИИТЭ-ПТ на москвичовских агрегатах, возможно, самый главный советский концепт-кар. Авторы дизайна — Юрий Долматовский, Владимир Арямов, Эдуард Молчанов и Александр Ольшанецкий. Эскизы для обложки журнала «За рулем» нарисованы самим Молчановым, который в 60-х и 70-х был лучшим техническим художником. Перспективное такси в 1964 году месяц отработало в Москве и должно было пойти в серию на ЕрАЗе, но машину не пустили в производство, как и все другие однообъемники Долматовского. Дизайнер объяснял это влиянием того, что можно было бы назвать капотным лобби

Журналисты разжевывали особенности устройства серийных машин, посещали автосалоны, рассказывали о новых решениях и моделях, объясняли типологию автомобильных классов и компоновок, но обходили вниманием концепт-кары и тенденции автомобильного стиля. Статьи, проливающие свет на работу дизайнеров, можно пересчитать по пальцам. Еще летом 1945 года «Техника — молодежи» совместно с конструкторами ЗИСа публикует фундаментальный двухсерийный материал обо всех этапах создания машины — от наброска до конвейера. Дизайну же уделено ровно два предложения: «Советские конструкторы создали свой стиль автомобиля. Простота, солидность, динамичность формы и, наконец, комфортабельность — вот требования, предъявляемые к кузову советского автомобиля высшего класса». Зато подробно рассказано про тогдашнюю технологию проектирования салона. «Обтекаемость кузова — обтекаемостью, красота — красотой, но надо в первую очередь позаботиться о будущих пассажирах и о человеке, треть жизни которого пройдет внутри автомобиля, водителе, обеспечить ему удобство управления. Чтобы машина была комфортабельной, она должна иметь достаточную высоту потолка, удобную ширину, длину и высоту подушек. Дверь должна быть такой, чтобы из нее не выходить, согнувшись в три погибели, и не протискиваться ужом. Комфорт — это уют, ощущение удобства. Уют не вещь, однако и его научились измерять числом. Машина тем комфортабельнее, чем шире ее сиденье, чем длиннее кузов, чем шире двери. И вот условились сложить выраженные в дюймах: 1) ширину переднего сиденья, 2) ширину заднего сиденья, 3) внутреннюю длину кузова, 4) ширину передней и задней дверей. Сумму эту называют комфорт-фактором». Следом сообщалось, что у автомобилей Cadillac комфорт-фактор в 1930—1940 годах вырос с 256,5 до 301, но значений для советских машин не приводилось.

В 1970 году «Наука и жизнь» подробно рассказывала о процессе создания новой Волги. Небольшой эпизод работы дизайнеров: высота капота по их требованиям не должна была превышать 98 см, а конструкторы не могли опустить ее ниже 102 см из-за воздушного фильтра. В итоге на капоте появился знаменитый выступ общей высотой 100 см, а сам фильтр немного наклонен и смещен вниз

В 50-х и 60-х роль просветителя взял на себя уже упомянутый инженер, писатель и художник Юрий Долматовский, который рассказывал об эволюции формы и компоновки автомобилей, а также о том, чего ждать от машин будущего. Но так как сам Долматовский был апологетом лишь определенного типа автомобилей, то нередко все сводилось к объяснению превосходства малолитражек с однообъемным кузовом и задним расположением силового агрегата над всеми другими машинами. Именно таким было концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ конструкции самого Долматовского, которое в 1966 году удостоилось обложки и целого зарулевского разворота, но и публикация, и сам автомобиль доказывали как раз главенство функции над стилем — однообъемник-такси практичнее Волги. А другие советские концепты — Москвич-408 Турист или НАМИ-103 — «при жизни» не освещались, про них напишут только в исторических рубриках. В 70-х мелькнет рассказ Льва Шугурова об итальянских кузовщиках на Туринском автосалоне и его же интервью с дизайнером Джузеппе «Нуччо» Бертоне в 1979 году во время московской выставки, на которую впервые привезли 14 итальянских ­концепт-каров. Но тот разговор уместился на одну журнальную страницу.

Лев Шугуров берет интервью у Нуччо Бертоне на московской выставке 1979 года. Автор фотографии — дизайнер АЗЛК Николай Титов

В конце 80-х на волне перестройки заводские дизайнеры принялись лихорадочно искать очередной советский автомобиль будущего — и на обложках замелькали новые концепты: Дебют, Компакт и Охта. Однако куда больше внимания «Наука и жизнь», «За рулем» и «Техника — молодежи» уделяли советским самоделкам.

Концепт-кар Дебют — дитя позднего советского автодизайна. Хэтчбек создан стилистами НАМИ по программе отраслевого проекта «Автомобиль 2000 года»

Это вы можете

Автомобиль своими руками — универсальная формула сосуществования советского человека и машины. Своими руками на него нужно было заработать, своими руками совершенствовать и продлевать ему жизнь. А немало было и тех, кто брался построить автомобиль своими руками с нуля.

Самоделка легко укладывалась в идею «кухарка может управлять государством», а народная изобретательность и смекалка шли в ногу с идейной обработкой, которую вели журналы. Многочисленные футурологические статьи того же Юрия Долматовского призывали автопром поскорее освоить производство городских микролитражек и критиковали консервативность серийных технологий. В итоге то, чего не могли сделать заводы, рождалось в гаражах.

«Техника — молодежи» с начала ­50-х проводит слеты конструкторов-самодельщиков с парадами их творений. «За рулем» учреждает всесоюзное движение Самавто, а правительство за 40 лет несколько раз либерализует технические требования к самоделкам.

Симферопольское купе Вега-1600GT — одно из последних детищ Самавто. Детали от «копейки», ЗАЗа, ЛуАЗа — и первый приз ХХ слета самодеятельных конструкторов в Брянске

Парады самоделок — зеркало неудовлетворенных потребностей авторынка. В 50-х и 60-х они почти целиком состоят из городских микромобилей на крошечных колесах с мотоциклетными агрегатами и стеклопластиковыми кузовами. В 70-х и 80-х повестку перехватывают универсальные семейные автомобили повышенной проходимости, нередко со способностями амфибий. А поздние советские самоделки подражают спорткарам — к тому моменту на них уже разрешалось использовать мощные двигатели от Волг и Жигулей.

Конструктор-самодельщик — это еще и короткий путь к славе: про них пишут все технические журналы и снимают сюжеты для телепрограммы «Это вы можете». В индустрии это вызывает скорее раздражение: успех самоделки отнюдь не гарантирует карьеры «серийного» автоконструктора. Самые одиозные творения позднего Самавто — «советские Феррари» Юна, Лаура и Панголина, амфибии Тритон и Ихтиандр. Впрочем, создатель Панголины все же получил работу в дизайн-центре АЗЛК, а двое разработчиков Лауры в 1987 году сделали под крылом НАМИ концепт-кар Охта, который через год отправили на автосалон в Женеву.

Но вскоре в страну хлынут подержанные иномарки — и продукция самодельщиков окажется никому не нужной.

Машины другой стороны

Иномарки всегда были рядом — трофейные в 50-х, выставочные в 60-х, гастрольные в 70-х. Но автомобильные журналы обходили их стороной или рассказывали мимоходом. После войны кардинально поменялось официальное отношение к зарубежной технике: если в начале 30-х пресса не без гордости сообщала, что ГАЗ-А был копией Форда, то в начале 50-х родство уже не упоминалось и аксиомой стало, что даже первый ГАЗ во многом превосходил заграничные машины своего класса.

У журналистов желание прокатиться на заморских машинах как будто отсутствует. Первый тест иномарки в журнале «За рулем» появляется в 1972 году: статья начинается со слов «Год назад редакция получила ярко-оранжевый автомобиль». То есть редакция целый год каталась на двухдверке Skoda 110R Coupe и даже выступила на ней в гонках, но делиться радостью не спешила. В статье несколько раз упоминается, что Skoda — спортивный автомобиль, но про динамику разгона сказано только то, что со светофора она уходит быстрее Москвичей и ­ВАЗов и набирает 100 км/ч за 19 секунд. В ­какой-то момент у Шкоды оторвалась педаль газа, однако это не повлекло никаких выводов о качестве.

«Автосалон» Льва Шугурова давал самый подробный и системный взгляд на иностранные автомобили

До конца 80-х иномарки существуют в своем вольерчике новостных рубрик и выставочных репортажей, где каждой машине уделяется буквально по три слова. Хотя особняком стоит серия публикаций ­«Автосалон» Льва Шугурова в журнале «Наука и жизнь», в которой впервые была подробно разобрана классификация зарубежных автомобилей, ширина модельной линейки и отличия разных вариантов кузовов и двигателей. Это было настоящее окно на другую сторону занавеса.

Но дефицит информации об иномарках все равно колоссальный, поэтому культовыми становятся попадающие в СССР журналы стран соцлагеря — статьи в издании Svet Motoru нетрудно прочитать даже на чешском, а «Чехословацкое мотор-ревю» издают сразу на русском.

«Чехословацкое мотор-ревю» издавали и переводили на русский в Праге. Журнал в основном писал про Татры, Шкоды и Явы, но заглядывал и на европейские автосалоны. А Svet Motoru был еще более «заграничным» — больше западных иномарок плюс особый взгляд на советские машины

А когда в конце 80-х и начале 90-х в России появился открытый автомобильный рынок, именно эта нереализованная страсть к иномаркам дала жизнь новой автомобильной культуре, новому автомобильному языку — и новой автомобильной журналистике.