Как Федор Лапшин водил новые тягачи Scania в Швеции

Говорят, новым тягачам Scania хотели дать имя Альбатрос, но в последний момент передумали. Так что они просто носят буквенные индексы: S (для кабины с ровным полом, которой не было прежде) и R (с моторным тоннелем). И все-таки пусть будут Альбатросы: звучит гордо! Тем более что им уже присудили международный титул Truck of the Year 2017.

Уважаемый синьор Бертоне!

Обращаюсь из века летящего.

Вы — как музыка Морриконе,

Ностальгия по уходящему.

Где грузовики были проще,

я — ­моложе,

Трава зеленее.

А теперь под кожей и рожей

Электроника все умеет.

Скоро, скоро она за попутчицу

Ноги на лобовое положит:

Нам недолго осталось мучаться.

Наступают те, что моложе,

Электроннее, агрессивнее,

Узкий глаз и злей выражение...

Знаешь, век-волкодав, отпусти меня.

Не с любовью. Так хоть с уважением.

Эти строки я написал еще до того, как познакомился с новой «Cкамейкой» (так называют машины этой марки водители), а ателье знаменитого дизайнера Бертоне, о котором упоминается в стихах, разработало облик предыдущей модели. Когда я выложил в Фейсбук первую официальную фотку нового тягача, то был разочарован — и получил такие же разочарованные комментарии. Мол, ­мы-то ждали, а тут азиатчина какая-то, и вообще на тягач Hyundai Xcient смахивает. Ну да, «узкий глаз и злей выражение».

Тягачи Scania R («эрки») нового (слева) и прежнего (справа) поколений. Вроде похожи — но такие разные!

К счастью, живьем все не так, как на картинках. Прежде всего, подкупает то, что кабины сделаны очень чисто — прямо-таки с легковыми зазорами между деталями. А как мягко захлопывается огромная дверь!

Новый руль в разных вариантах — круглых и приплюснутых снизу

И к дизайну привыкаешь быстро — тем более что дизайнеры явно следовали всефольксфагеновскому принципу (а Scania принадлежит концерну VW) «чтобы клиент не испугался». Кстати, родство с VW подчеркивает даже руль, приплюснутый снизу, как у нового фургона Crafter, о котором рассказывается в этом же выпуске.

Дизайнер Кристофер Хансен показывает: такой линии у конкурентов нет!

Покупатели Скании привыкли к полосочкам на передке? Получите. К прямоугольным фарам? Они лишь стали по-азиатски раскосыми. К наклонной линии по бокам? И ее оставили. Примерно так же и внутри: панель обхватывает водителя (хотя уже не настолько сильно, как прежде), большинство переключателей-кнопочек на знакомых местах — и даже ручник так же гордо торчит из панели. Вот конкурент Volvo Truck устроил революцию с электронным ручником-пластиной (который, признаться, мне не нравится), а тут просто аккуратная эволюция!

У кабин совершенно новые каркас и панели

Но — внутри полностью новых кабин, где другими стали не только наружные панели, но и каркас: это я выяснил у разработчиков. Как уверяют представители Скании, «скелет» местами усилен аж в восемь раз: это, например, передняя поперечина и стойки лобового стекла из бористой стали. И если прежние спальные кабины носили внутреннее название «19-cab» (поскольку их внутренняя длина на уровне пола равна 19 дм), то новые — уже «20-cab», то есть на десять сантиметров просторнее.

Наконец, появился вышеупомянутый вариант S с полностью ровным полом, благодаря которому Scania может полноценно конкурировать с «ровнопольниками» Mercedes Actros GigaSpace и Renault T (его можно с натяжкой назвать наследником знаменитого Магнума). У других европейских конкурентов ровного пола нет.

Один из закамуфлированных тягачей, которые проходили дорожные испытания: этот носил имя Малага и пробежал 175 тысяч км, из них 160 тысяч — во время зимних тестов, 15 — во время летних в Испании. Всего для испытаний было построено 180 машин: 30 эксплуатировалось у клиентов, 50 — в условиях, сравнимых с клиентскими

Кстати, я еще шесть лет назад видел на задворках сканиевского испытательного центра тягач прежней серии, но с непривычно высокой кабиной — сканиевцы неохотно ответили, что это эксперимент с ровным полом, однако неудавшийся. Лукавили!

Я измерил габариты кабины Scania S рулеткой: от дороги до пола получилось 165 см, от пола до потолка — 207 см. У мерседесовской GigaSpace пол находится на том же уровне, но внутренняя высота чуть больше, 213 см. Впрочем, при таких габаритах пятью сантиметрами больше или меньше — без разницы... Тем более что и в обычной дальнобойной кабине Scania R можно стоять, не пригибаясь: от пола до потолка — 194 см.

У кабины S (слева) — ровный пол и внутренняя высота 207 см (по измерениям Авторевю). У кабины R (справа) — моторный туннель высотой 16 см, от него до потолка — 194 см

Зато разработчики кабины S ушли от недостатка, присущего мерседесовской GigaSpace: там при открывании двух наружных лючков (за дверью, друг над другом) их крышки входят в контакт. А здесь — нет!

В кабину S с ровным полом (фото слева) ведут четыре ступени, в кабину R (справа) — три. Ниша, куда дальнобойщики ставят обувь, явно маловата

Еще перед поездкой в Швецию наши транспортники просили меня донести до конструкторов Скании просьбу насчет подножки. Дело в том, что у нас многие дальнобойщики оставляют уличную обувь в нише на верхней ступеньке, переобуваясь в сменку. Так вот, у новой Скании эта ниша недостаточно глубокая: кроссовки еще влезают, а вот зимние ботинки уже не поместятся. Я сказал об этом шведам — те удивились (мол, не задумывались о таком), но пообещали поразмыслить над решением проблемы.

Интерьер кабины Scania S в варианте «светлый велюр». У наиболее дорогих версий — черная кожа

Щиток приборов модный и с цифровым дублированием скорости

0 / 0

А вот нижнюю спальную полку уже не изменишь: у нее, как и прежде, остались глубокие вырезы за сиденьями. Раньше туда перед сном надо было класть подушки, сдвигая сиденья вперед, — либо, как вариант, предлагалась кровать, раздвигающаяся в ширину на 10 см.

Спальная полка раздвигается,­ а правое­ кресло может быть вращающимся

Спальная полка раздвигается,­ а правое­ кресло может быть вращающимся

0 / 0

Теперь она тоже раскладывается (по моим измерениям, уже на 20 см) — и как минимум для кабин S такое решение будет серийным. Но в походном положении ширина полки за сиденьями — 62 см. Правда, в раздвинутом состоянии ширина увеличивается до 80 см за сиденьями и до 96 см по центру. Жаль только, механизм раздвигания-сдвигания работает не очень четко, а наш ­эксперт-дальнобойщик Дима Силин с его больной спиной раскритиковал бы очень податливый матрас.

Под кроватью — большие вещевой ящик и холодильник

А вот то, что пластик стал мягче (примерно как у тягачей Actros MP4 и Volvo FH нового поколения), наверняка связано с улучшением пассивной безопасности, чтобы элементы интерьера не травмировали водителя при аварии. А еще при опрокидывании может раскрываться надувная занавеска, вмонтированная над дверью: Scania впервые предложила эту систему для тягачей.

При опрокидывании надувается «занавеска» безопасности

Впрочем, я подозреваю, что одним из поводов для внедрения занавески стало смещение водительского сиденья по сравнению с прежней моделью: на 20 мм влево и 60 мм вперед. Это сделано для улучшения обзорности (которая и впрямь хороша), вот только при всех достоинствах усиленного каркаса такая перемена делает водителя более уязвимым.

А еще из-за смещенной посадки переключатель света впервые перенесли с панели на дверь, и без того нагруженную выключателями. Но получилось удобно.

На подлокотнике среди массы кнопок — переключатель освещения

Немного об агрегатной базе: в целом она осталась прежней, но есть кое-какие изменения. Например, заявлено, что сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с (хотя и раньше не приходилось жаловаться на ее задумчивость). С целью экономии топлива может устанавливаться еще более «длинная» главная передача: 2,35 вместо 2,59.

Сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с, а управление ей — как и прежде, с подрулевого рычажка

Сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с, а управление ей — как и прежде, с подрулевого рычажка

0 / 0

Моторы, как и прежде, могучие V8 либо рядные «шестерки», причем если V8 отвечают нормам Евро-6 при помощи как мочевинной нейтрализации (SCR), так и рециркуляции (EGR), то «шестерки» оснащены только SCR. А поскольку EGR очень чувствительна к качеству топлива, ее отсутствие должно позволить безболезненно заправлять такие тягачи, скажем, у нас в России.

Новый 500-сильный двигатель отвечает нормам Евро-6 только при помощи мочевинной нейтрализации SCR

Так вот, в гамме 13-литровых двигателей SCR появился еще более мощный, нежели прежде, 500-сильный. Как раз им и была оснащена Scania в составе типично шведской сцепки (около 60 тонн полной массы и 25 метров длины), которая мне досталась вначале.

Типичная шведская сцепка: 60 т полной массы и 25,25 м габаритной длины

Собственно, и прежняя Scania отлично ведет себя на дороге: рулится лучше большинства конкурентов, незаметно перебирает передачи, эффективно замедляется ретардером и моторным тормозом — да и в целом производит впечатление очень качественного грузовика. Все это осталось неизменным, так что даже и сказать-то особо нечего — кроме, пожалуй, того, что круиз-контроль по-прежнему включается внизу баранки (мне это не очень нравится, поскольку приходится снимать руку с руля), но стал умнее. Вместо обычной клавиши появился такой маленький движок: нажмешь его чуть-чуть — скорость прибавляется или убавляется на 1 км/ч, посильнее — на 5 км/ч. Очень удобно дозировать!

Полиция Сёдертелье наблюдала за нами, но не трогала, хотя у тягачей даже не было номерных знаков. Понятно: ведь Sсania — градообразующее предприятие!

А вот 500-сильный мотор при всех его достоинствах слабоват для 60-тонной «шведской сцепки». Ведь, по негласному грузовому правилу, на 10 т массы должно приходиться 100 «лошадей». И на руль передавались несильные, но вибрации: буквально чувствовалось, что мотору не очень легко.

Зато аналогичная сцепка, однако с самым мощным 730-сильным мотором V8 то что надо: ни вибраций, ни напряга при подъеме в горку. Кстати, я лишний раз получил подтверждение, что более мощный мотор и более экономичен: у 730-сильного «паровоза» — 61,4 л/100 км на маршруте автобан—провинциальные шоссе, у 500-сильного, причем на менее сложном участке, — 69,6 л/100 км.

Упражнение «объехать лося» я выполнял на сканиевском полигоне за рулем автовоза, груженного «каб­лучками» VW Caddy. Боялся, посыплются с полуприцепа!

Упражнение «объехать лося» я выполнял на сканиевском полигоне за рулем автовоза, груженного «каб­лучками» VW Caddy. Боялся, посыплются с полуприцепа!

0 / 0

Кроме того, я водил, уже по сканиевскому полигону, автовоз, и его 540-сильный мотор показался шумноватым — возможно, из-за того, что шумоизоляция кабины R не такая роскошная, как у двух предыдущих тягачей S. Да и в целом двигатели неплохо слышно водителю: не исключено, что из-за увеличенного давления впрыска. Но, конечно, чтобы сказать, тише стали тягачи или нет, надо проводить сравнительные испытания.

Остается добавить, что к нам новые Скании придут через год, разумеется, с двигателями Евро-5. А пока — привыкайте к дизайну Альбатросов.

Обычно я, переводя официальный пресс-релиз международного жюри Truck of the Year, в котором с 1998 года представляю Россию, пишу из года в год: «В напряженной борьбе победил...»

Вот только на этот раз никакой напряженной борьбы не случилось, да и кандидатов было всего три. Это, собственно, новая Scania, обновленные тягачи Iveco Stralis XP/NP и Mercedes Actros MP4 с более экономичными двигателями серии OM 471. Я водил все три машины — и скажу вот что. Stralis, несмотря на нововведения наподобие коробки-робота ZF Traxon и газовой версии, с точки зрения водителя ощущается уже слегка устаревшим, явно уступая немецким и шведским соперникам. Actros MP4, как и прежде, хорош, но в целом это та же машина 2011 года, только с небольшими улучшениями. Так что я с чистым сердцем отдал Скании шесть баллов из 12, которые есть у каждого из 25 членов жюри (одной модели можно присудить не более семи баллов), а оставшиеся очки поровну распределил между другими машинами. Официальный результат таков: Scania — 149 баллов, Iveco — 90, Mercedes — 45. А награждение победителя состоялось в Ганновере на выставке коммерческого транспорта IAA.

Жюри конкурса International Truck of the Year: крайний слева — Фёдор Лапшин