Scania серии XT: как устроены и что умеют новые лесовозы, тягачи-тяжеловозы и другие «работяги»

Вот это темп взяла Scania! Не успели мы рассказать о российском дебюте тягачей нового поколения, как в Швеции состоялась презентация строительных моделей с индексом XT. Как они устроены и что умеют?

В последние годы европейские производители грузовиков полюбили давать строительным моделям имена, в которых присутствует сочетание «кс», — экстремальные, мол. Сначала у Volvo появился FMX (эф-эм-икс), потом у Мерседеса — Arocs (Арокс). А Scania назвала свою новую серию XT, что расшифровывается как extreme или же extra tough, «особо прочный». Такой вот контеXT!

Собственно, все просто: поскольку сканиевцы полностью обновляют модельный ряд, то вслед за «дальнобойщиками» появились «строители». Точнее, «работяги», среди которых есть лесовозы, тягачи-тяжеловозы и прочие «возы».

Дизельные двигатели Евро-6, слева направо: 16-литровый V8 (до 730 л.с.), рядные «шестерки» объемом 13 л (до 500 л.с.) и 9 л (до 380 л.с.)

Все они традиционно составляются из различных компонентов, словно из кубиков лего: кабины (напомним, полностью новые) с индексами G, P, R, S, да еще разной длины и высоты, двигатели рабочим объемом 9, 13 или 16 л и так далее. При этом десять из одиннадцати предлагаемых моторов отвечают нормам Евро-6 только при помощи мочевинной нейтрализации SCR — и лишь самая мощная, 730-сильная версия V8 оснащена еще и рециркуляцией выхлопных газов EGR (она чувствительна к сере в топливе). А это значит, что даже «еврошестые» Скании можно заправлять в России, что подтверждают первые месяцы эксплуатации таких тягачей.

Среди внешних отличий новых «строителей» — мощный стальной бампер в двух вариантах. Менее экстремальный именуется P40 (protruding 40, выступающий на 40 мм), более суровый — Р150. Впрочем, стального бампера может и не быть, равно как и индекса XT, который подразумевает наличие пакета опций. Это упомянутый бампер P150 c буксирным пальцем, рассчитанным на нагрузку 40+ тонн (у конкурента Volvo FMX — на 32 тонны), решетки на фарах, защитные кожухи зеркал заднего вида, дополнительные подножки и ступеньки. Добавляем их — и получаем злобно-внедорожный облик: у Скании и раньше был пакет Оff-Road со стальным бампером, но то, что шведы сделали сейчас, просто огонь!

Бампер машин XT выдается на 150 мм, в него встроена откидная подножка

На следующее утро нас повезли в демоцентр — это сканиевский фирменный полигон, который я посещаю уже, наверное, лет двадцать. На его площадке — шеренга «работяг», один другого круче.

Но европейские коллеги быстренько разобрали все интересные машины, и мне поначалу досталась прозаическая бетономешалка в не менее прозаической комплектации. Кабина — самая маленькая G с низким потолком (но все равно выглядит стильно), двигатель 320-сильный, коробка передач — с обычным рычагом, что удивительно: за последние годы я, пожалуй, впервые встречаю грузовик с «ручкой» на европейском тест-драйве.

Одна из самых скромных моделей на сканиевском полигоне — 320-сильная бетономешалка. Спереди у нее — стальной 40-миллиметровый бампер

И знаете что? При всех моих навыках эта «ручка» поначалу доставила немало хлопот. Ходы у нее непривычно короткие для грузовика, сближенные, а переключение тугое. Может, механизм не разработался?

Сперва я даже позорно остановился на полигоне, не найдя четвертую передачу и чуть не перепутав ее с «ползущей» (она тоже внизу, но левее). Шведский инструктор кладет свою руку на мою, помогает врубить нужную ступень... Стыдоба, третий класс, вторая четверть.

Потом, конечно, приноровился — когда выехал на обычные дороги и как следует порулил по окрестностям Сёдертелье. Но на фоне общего ощущения от новых «скамеек» такой механизм уже воспринимается анахронизмом.

К тому же рычаг в заднем положении едва не соприкасается с подлокотником — прямо как у КАМАЗа-5490 Нео. Впору процитировать фразу из той статьи: «Тут уж либо переключайся, либо руку на подлокотнике держи».

Еще при езде внатяг начинал дребезжать пластик где-то справа внизу, и переключаться приходилось довольно часто, поскольку двигатель (а он пятицилиндровый) почти самый слабый в гамме. Зато маневрирует бетономешалка чудесно благодаря последней подруливающей оси — и в целом не раздражает ни шумом, ни вибрациями. Да и расход топлива невелик, немногим больше 31 л/100 км для машины полной массой 25 т.

Колеса последней оси односкатные и подруливающие — это позволяет лихо маневрировать

Но — не хочу больше быть бетономешальщиком, а хочу быть царицею морскою. В смысле королем дорог, и знаете, на чем? На 730-сильном тягаче-тяжеловесе V8 с тралом-полуприцепом, куда погрузили ржавый экскаватор Caterpillar: вес сцепки — 109 тонн, длина — 28 метров! «Трал специально привезли из Дании, а экскаватор отыскали на окраине Стокгольма», — прокомментировали сканиевцы.

Полная масса этого автопоезда — 109 т. И тягач соответствующий, 730-сильный

Ох, мама, я на небесах: высоченная кабина «серый металлик» с ровным полом, черное кожаное кресло, кожаный руль с красной прострочкой, красная окантовка приборного щитка... Пощелкав клавишами на баранке, я вывел показания экономичности на дисплей (он, кстати, русифицирован, а языков в меню даже больше, чем у ДАФа: 35 против 32). Так вот, на дорогах полигона с подъемами-спусками-поворотами расход топлива такого гиганта — 162 л/100 км!

• Вид в зеркалах заднего вида впечатляет: длина тяжеловесной сцепки — 28 м!
• Кабина тяжеловоза — с красными окантовкой щитка и прострочкой на руле

Забегая вперед, скажу, что я сократил его аж на 0,1 л/100 км, а к сцепке пришлось привыкать из-за ужасающих габаритов. Выезжая со стоянки, протягиваешь-протягиваешь автопоезд и только потом начинаешь поворачивать. В проездах надо быть особо аккуратным: на малых скоростях угол поворота колес трала невелик — не ровен час махнешь хвостиком, а он и в зеркала-то еле помещается.

Зато коробка (а это сканиевский «робот» Opticruise) переключается прямо-таки идеально — ни толчков, ни задержек! И трансмиссионный тормоз-ретардер невероятно мощный: на спуске замедляет громадину с урчанием, а затем, когда включается вентилятор системы охлаждения, тягач и вовсе начинает гудеть, как лайнер на взлете. Но в остальном в кабине тишина, несмотря на мотор V8.

При этом сканиевская тяжеловозная сцепка мне понравилась даже больше аналогичной вольвовской, которую я водил в прошлом году (она была несколько тяжелее, 120 т):  там при езде толкались и прицеп, и руль.

Полная масса этой лесовозной сцепки — 64 т, длина около 25 м: обратите внимание на трехосную заднюю тележку грузовика

На фоне подобных «негабаритов» типично шведская лесовозная сцепка длиной 25,25 м воспринимается словно большая легковушка: тот же 730-сильный двигатель играючи втягивает лесовоз массой 64 т на гору, и с маневрированием никаких проблем. Такие бы да под Вологду, где я зимой испытывал сканиевские лесовозы!

Лесовоз был оборудован еще невиданным на Сканиях электронным ручником

Напоследок — четырехосный самосвал XT: тут тебе и бампер-челюсть, и решетки на фарах, и ступенька за кабиной, чтобы в кузов заглядывать. Комплектация кабины хороша: спального отсека нет, но присутствует кровать, хоть и узенькая. В походном положении она поднята, а «в рабочий полдень» ее можно опустить, чтобы прикорнуть на полчасика. А знаете, что здесь даже есть? Холодильник — повторю, у самосвала без спальника.

Традиционный самосвал 8х4 — 500-сильный, полной массой 32 т. «Смотри на дорогу и держись за баранку!» — такие таблички есть на полигоне

Конечно, внедорожный маршрут на сканиевском полигоне, с нашей точки зрения, несерьезный: достаточно сказать, что по нему спокойно ездил кабриолет VW Beetle, из которого я фотографировал самосвал. Но кое-что о поведении XT на таком маршруте сказать могу.

Интерьер самосвала: руль по-фольксвагеновски приплюснут снизу

Все тот же «робот» Opticruise поначалу немного раздражал: взбираешься в горку на седьмой ступени, вдруг — бах! — машина замирает, соображая, что к чему, и только потом подтыкает четвертую. Почему тупим? Потому что я забыл, что здесь есть режим Оff-Road. ­Стоило его включить — и все пошло как по маслу.

В кабине самосвала — откидная кровать, большие выдвижные ящик и холодильник

А еще на бездорожье рулевое управление показалось мне легковатым. Позже я спросил, что за механизм стоит на XT. Оказалось, электрогидравлический, где гидравлике помогает электромотор: аналогичное управление используют, скажем, Volvo и Mercedes. Так вот почему я так легко вращал баранку даже на месте!

Откидная спальная полка, конечно, узкая, но позволяет отдохнуть в перерыве

Кстати, у XT и их собратьев есть еще два любопытных технических решения. Прежде всего, машины с «роботами» могут по желанию оснащаться педалью сцепления. Это решение Scania применяла и раньше, но там надо было выжимать сцепление при начале движения и полной остановке. Теперь же этого не требуется, а задача педали сцепления — помочь водителю тронуться враскачку на буксующей машине.

Несмотря на коробку-«робот», есть педаль сцепления: она нужна для раскачки

А еще на одном из экземпляров я столкнулся с неожиданным решением — электроннным ручником с ­клавишей, как у Volvo. Пока это тоже опция, но ее появление наводит на мысль о том, что сканиевцы активно проектируют беспилотную технику: ей традиционный пневмокран в роли ручника не подходит.

У борткомпьютера 35 языков, включая русский

В общем, припарковал я самосвал, получив расход почти 67 л на сотню (а вы что хотели на коротком внедорожном маршруте с горками-пригорками?). Немного расстроился из-за того, что на деталях откидных подножек — у версий что с «суровым» бампером, что с менее выступающим — уже видна ржавчина. И это у новеньких презентационных машин, а что будет в нашей агрессивной среде да через пару-тройку лет?

Включатель блокировок дифференциалов стильный и удобный — вращающийся

Но в целом остался крайне доволен. ­Во-первых, у Скании теперь самые современные среди конкурентов не только дальнобойные тягачи, но и рабочие модели. Во-вторых, судя по темпам продвижения сканиевской техники в России, можно надеяться, что в следующем году XT придет и к нам. А в-третьих, представители Скании на прощание сказали: «Stay tuned», — мол, будьте готовы к следующим новинкам. Даже можно предположить, к каким: тут и бюджетные тягачи, и развозные грузовики с мусоровозами, и спецтехника наподобие пожарных машин.

И последнее. Не успели XT дебютировать, как голландское министерство обороны заказало сразу 2037 таких двух- и трехосных машин, — это самый крупный военный контракт Скании за все время! Грузовики поставят в период с 2018 по 2022 год, причем часть из них оснастят бронированными кабинами. Первые экземпляры будут предназначены для ­обучения водителей. 

XTати

Презентация XT проходила в помещении сканиевского музея, где были выставлены самосвалы-старички — идеально отреставрированные и с надписями «Не входить» в проемах кабин. Около них дежурил швед, которого представили как коллекционера грузовиков. «Что в коллекции?» — спрашиваю. Тот заговорщически оглянулся: «Вообще, мне нельзя про это говорить. Но не Скании! В разное время у меня было пять старых Сканий, а сейчас два американских Петербилта, носатый и бескапотный. Но один я хочу продать: коллекция — такое дело, одни машины уходят, другие приходят...»

• Cамосвал Scania-Vabis 1932 года (на переднем плане) изначально был дизельным, во время войны его перевели на газ, но затем установили новый дизель Hesselman. Грузовик работал лесовозом, снегоуборщиком... Scania выкупила его в 1957 году с пробегом 1 млн 450 тысяч километров
• Scania L110 1968 года (в центре) — одна из двухсот, отправленных тогда в Китай. В 1970-м китайцы перебросили партию на строительство «африканского БАМа» — железной дороги от порта Танзания до карьеров в Замбии
• Носатый самосвал L75 (на заднем плане), выпущенный в 1972-м, — представитель серии, которая производилась с изменениями и под разными индексами с 1958 по 1980 год. Рулевое управление — с усилителем, есть блокировки дифференциалов