ЯМЗ, CNG и ВВП: что увидел Путин в Ярославле?
На Ярославском моторном заводе дан старт производству двигателей, работающих на сжатом газе метане (CNG): это событие приурочили к приезду на предприятие Владимира Путина. А за неделю до него там побывал и я.
К заголовку статьи можно добавить еще одну аббревиатуру, GMC, а почему — сейчас объясним. Сразу за проходной Ярославского моторного завода стоит на постаменте фронтовой артиллерийский тягач Я-12 образца 1943 года.
Я и не знал, что такой памятник есть в нашей стране! А поскольку он расположен на закрытой территории, я, беспрепятственно забравшись на пьедестал, заглянул в кабину, потом поднял капот машины...
Под щитком приборов — рычаги управления как у трактора или танка
Там обнаружился двухтактный дизель ЯАЗ-204, но не родной: его производство началось уже после войны, в 1947 году, а этот экземпляр, М204А, судя по табличке, выпущен вообще в 1992-м. Это неудивительно: в последние годы такими моторами оснащали, к примеру, железнодорожную технику наподобие узкоколейной автомотрисы, о которой упоминалось в АР №6, 2016.
Под капотом тягача Я-12 — более поздний, послевоенный, дизель ЯАЗ-204
Так вот, этот двигатель скопировали с американского GMC, которым и комплектовались тягачи-«ярославцы» за неимением альтернатив: проект установки двух бензиновых моторов ГАЗ не удался, а довоенный ярославский дизель Коджу, «Коба Джугашвили», не был готов к серийному производству. Следующая модель тягача, Я-13, оснащалась уже советским двигателем УралЗИС, но он был бензиновым — поэтому именно GMC положил начало массовому ярославскому дизелестроению.
А новая серия, запуск которой приурочили к приезду Путина, — ЯМЗ-530 с приставкой CNG, то есть газовая. И делают ее уже не на старой площадке (там сосредоточено производство V-образных дизелей), а на новой, за городом.
Там в 2013 году открылся отдельный корпус для выпуска «пятьсот тридцатых» дизелей — рядных, разработанных при участии австрийской компании AVL. Двигатели эти полностью оригинальные, аналогов им в других странах нет.
Четырехцилиндровыми ЯМЗ-534 оснащают, например, грузовики Газон Next, новые пазики, армейские Тигры. «Шестерками» ЯМЗ-536 — тяжелые Уралы Next. А еще эти моторы ставят на тракторы Кировец, комбайны, дорожные машины, даже суда на воздушной подушке, белорусскую технику. Потому и объемы производства уже очень приличные: в этом году — порядка 15,5 тысячи таких двигателей.
И если в начале выпуска «пятьсот тридцатые» собирали в основном из импортных компонентов, то сейчас уровень локализации достиг 75%, а в следующем году его доведут до 80%.
Например, блоки цилиндров были немецкими, фирмы Fritz Winter, а теперь для «четверок» их делают на ГАЗе, выпуск для «шестерок» тоже вот-вот начнется. При этом ярославцы уверяют, что по ряду показателей газовские блоки даже лучше! Вскоре на ГАЗе начнут производить и головки цилиндров.
Локализованные компоненты на глаз не отличишь от немецких
То же с распредвалами: вместо немецкой компании Schleicher их теперь делает для «четверок» соседний с ЯМЗ завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), и уже готова опытная партия для «шестерок».
Выпуск коленвала освоил КАМАЗ: говорят, получилось лучше, нежели у изначального поставщика ThyssenKrupp.
Поршни приходят из Костромы (на глаз от импортных их можно отличить разве что по маркировке), генераторы — из Ржева. Локализовали даже турбокомпрессоры: раньше их поставляла фирма Schwitzer, теперь — Турботехника из подмосковного Протвина.
А еще завод ЯЗДА в декабре должен начать производство насосов высокого давления для впрыска common rail: отечественные насосы до сих пор развивали 1000—1500 бар, а эти — 2000, и допуски на ряд деталей составляют 0,4 микрона.
Собственно, и само производство ярославских дизелей впечатляет: в цеху непривычно чисто и светло, минимум рабочих, максимум автоматики.
В сборочном цеху чисто, светло и просторно
Здесь же собирают и моторы Daimler OM646 для малотоннажников Mercedes Sprinter Classic (их выпускают на ГАЗе по контракту). Более того, в России для этих мерседесовских двигателей уже производят блок цилиндров, его головку и распредвал и поставляют в том числе в Германию в качестве запчастей.
Эти двигатели предназначены для малотоннажников Mercedes Sprinter Classic
Что же касается газовой версии «пятьсот тридцатых», то ее сделали совместно со всемирно известным производителем таких моторов Westport из Канады. Вместо форсунок установили свечи зажигания Bosch, смонтировали газовую аппаратуру...
Такие агрегаты изначально отвечают нормам Евро-5, причем они близки к дизельным как по заявленному ресурсу (для «четверок» — не менее 700 тысяч километров, для «шестерок» — 900 тысяч), так и по характеристикам: моторы не лишились ни одной лошадиной силы!
У версий CNG место рампы подачи топлива — система подачи газа
И это, по словам создателей, главное отличие от битопливных версий «газ/дизель»: там при доработке (а ее осуществляют сторонние компании) теряется до 20% мощности.
Конечно, не все так просто: например, газовые версии ощутимо дороже дизельных, но, когда завод нарастит объемы производства, — разница не должна превышать 30%. К тому же ЯМЗ-530 CNG будут стоить меньше импортных конкурентов, а это, к примеру, Cummins и Deutz.
Жаль только, что двигателестроители пока бегут впереди паровоза: метановых заправок (АГНКС) у нас мало, а их оборудование зачастую оставляет желать лучшего.
До конца года на ЯМЗ должны сделать 500 моторов ЯМЗ-530 CNG, и устанавливать их будут, например, на Газоны Next.
Что дальше? Ярославцы уже начинают готовиться к выпуску версий Евро-6: по прогнозам, эти нормы введут в России в 2020—2023 годах, однако крупные города наверняка начнут заказывать такую технику и раньше.
Но главная новость: у ЯМЗ появится собственный тяжелый рядный двигатель! Вообще-то в Ярославле не первый год собирают крупные «рядники» ЯМЗ-650, но они лицензионные (Renault DXi 11) и не оставляют возможностей для развития в плане как мощности, так и экологии. Потому и объем производства невелик: в нынешнем году — 2000 экземпляров.
У перспективных рядных дизелей ЯМЗ-770/780 рабочий объем — 12,4 л, диаметр цилиндра/ход поршня — 130/156 мм, мощность — до 750 л.с.
Новые же моторы будут полностью оригинальными: упомянутая австрийская фирма AVL лишь помогла выбрать размерность.
Первым в 2018 году появится ЯМЗ-780 по заказу Министерства обороны: он будет развивать аж до 730 «лошадей», — и уже готовятся прототипы второго поколения для испытаний на безотказность. Если все пойдет по плану, впереди — госприемка. А к 2020 году этот двигатель превратится в гражданский ЯМЗ-770 (370—550 л.с., Евро-6). В разработку таких моторов будет вложено 3 млрд рублей, а общий объем инвестиций в новые продукты ЯМЗ до 2020 года — 10 млрд. Кстати, аналогичные двигатели со схожими характеристиками готовит и КАМАЗ — при помощи немецкой компании Liebherr. Прямая конкуренция!
Напоследок — мнение одного из перевозчиков о новых ярославских дизелях, опубликованное в комментариях к нашему онлайн-репортажу с ЯМЗ.
«Моторы ЯМЗ-534 и 536 ничем не хуже импортных. Работают мягко и приятно, вибраций мало, запускаются хорошо. Когда в 2013 году получал МАЗ с ЯМЗ-536, все поначалу думали, что там стоит иностранный мотор: не верили, что это наша разработка. При этом МАЗ общим весом 26 т — с таким двигателем, коробкой ZF и крановой установкой Клинцы — взлетает в гору как дурной, на шестой передаче из восьми. Главное — заливать хорошее масло, вовремя обслуживать... И не лить плохой солярки!»
Сто лет назад
Тем временем ЯМЗ празднует столетие: завод, открытие которого состоялось 20 октября 1916 года, изначально был основан предпринимателем Владимиром Лебедевым для сборки английских автомобилей Crossley.
Вот что написано на английском историческом сайте crossley-motors.org.uk: «В августе 1914 года компания Crossley Motors практически полностью переключилась на производство военной продукции. Единственной моделью, которая поставлялась в войска в больших количествах, была 20/25: выпускалось до 45 таких автомобилей в неделю. Эти машины отправляли во Францию, Бельгию, Месопотамию, Салоники, Египет, Россию, Индию и некоторые страны Африки.
Модель 20/25 поставлялась и со стандартным пассажирским кузовом, но большинство автомобилей использовалось в качестве карет скорой помощи, мобильных мастерских, легких грузовичков и, что еще более важно, легких «тендеров» для перевозки 11 человек.
Существовало предложение производства моделей 20/25 и 15 hp (15 л.с.) для правительства России по лицензии на двух заводах — BECOS под Москвой и Лебедева в Ярославле. На каждом из заводов было выпущено как минимум по одному автомобилю, но тут произошла революция...»
И после нее ярославское предприятие сперва превратилось в авторемонтное, а потом здесь стали выпускать различную технику — от грузовиков до троллейбусов. Кстати, последние грузовые машины из Ярославля превратились в КрАЗы, но это совсем другая история.