Станислав Евтушенко, Украина
Ознакомившись с письмом читателя под псевдонимом Oliver Cromwell в АР №23, 2018, вспомнил недавний спор со своей дочерью, ученицей старших классов, по поводу все того же технического прогресса. Ей дали задание — написать реферат о роботизации, компьютеризации и т.п. в современном мире. Дочь, как и Кромвель, была всерьез обеспокоена тем, что миллионы людей окажутся без работы, когда на производства и в быт придут роботы. А моими аргументами в споре с ней были наблюдения и логика.
Во-первых, нас этой самой индустриализацией и техническим прогрессом пугают с детства, предупреждая, что вскоре многие профессии исчезнут. И что мы видим? Да, в развитых странах действительно есть сильно автоматизированные производства, но на них тоже работают люди — те, кто следит за процессом или обслуживает тех же роботов. Во-вторых, немаловажен вопрос цены: это же безумно дорогое удовольствие — закупить подобное оборудование или транспортные средства с полной автономностью, построить для них инфраструктуру...
Значит, все это появится не в один момент и не везде, а сначала в самых экономически развитых странах. И только потом, когда роботизация всего и вся сильно подешевеет, она снизойдет до простого народа в менее зажиточных регионах. Эти процессы займут не годы, а десятилетия — соответственно, будет время и перестроиться, и переучиться. Потому что, как только появятся «уютные автономные пепелацы», возникнут десятки новых профессий, о которых мы сейчас и не подозреваем. Иначе кто будет всех этих «киборгов» контролировать, обслуживать, настраивать, писать для них программы и т.д. и т.п.? Яркий пример из неавтомобильной сферы: кто из вас слышал о такой профессии, как SMM-менеджер, еще несколько лет назад?
Так что со всеми упомянутыми Оливером людьми («персонал автошкол, врачи, выдающие медсправки, чиновники, собирающие транспортный налог, сотрудники страховых компаний») будет полный порядок. Востребованы их профессии будут долго, а исчезать они станут постепенно.
I Знаемский, как всегда, изящен, тонок и многослоен. Я про текст, конечно. Кайфанул, невзирая на то, что сами по себе новости в основном печальные.
I Лет десять назад, когда пачками появлялись все новые и новые модели на российском рынке, я не успевал за ними следить. А сейчас не рассматриваю вообще ни-че-го! Буду ездить на своих машинах до победного.
I Правильно написал автор про гитару: важнее знания и опыт, а уж потом качество инструмента. Так и с подвеской. И многорычажку, и полузависимую подвеску можно сконструировать шикарно, а можно наоборот. Все зависит от грамотности инженеров.
I У меня «копейка» BMW E82 с пробегом 142 тысячи километров. После четырех суровых сибирских зим и наших дорог от ее культовой многорычажной подвески не осталось ничего. Совсем. Как и от фирменного «удовольствия от вождения»: все, что я чувствую и слышу, — это оркестр из кастрюль и сковородок everytime, everywhere. И бесконечные тычки, подпрыгивания и потери траектории. Чтобы вернуть инженерное чудо к жизни, мне нужно около 90 тысяч рублей при стоимости автомобиля 400 тысяч. А вот друг шестой год ездит на взятом новым Солярисе. Пробег автомобиля сейчас — 117 тысяч километров, а рыночная цена примерно такая же, как у моего. Вот только друг не знает, что такое подвеска вообще, и поведение его машины год от года не меняется: оно стабильно средненькое, но честное!
I Все очень сильно зависит от настройки подвески. Мне с колокольни владельца Мегана RS вообще смешно слушать утверждения диванных экспертов на тему подавляющего превосходства многорычажки над балкой!
I Скоро появятся электромобили с автономным управлением — и никому не будет дела до того, какая у них там подвеска!
I Смотрю на картинки и прям удовольствие получаю: какая же все-таки классная штука семиместность в сочетании с нормальным клиренсом и полным приводом. Для комфортного «дальняка» и заснеженных грунтовок — то что нужно. А вот драйверская жесткость подвески и 19-дюймовые колеса здесь явно лишние.
I В общем, победили все: разница в баллах совсем несущественная. К слову, я езжу на дизельном Кодиаке с апреля и абсолютно доволен работой коробки DSG. По сравнению с «автоматами» она кажется не менее эластичной, но переключения у DSG гораздо быстрее.
I Ну наконец-то VAG кому-то проиграл! Вообще не понимаю, как раньше эти авто с чудящими тормозами и дубовой подвеской занимали первые места в тестах АР. Может, стоит почаще выезжать подальше от Москвы?
I Голосовал за Kia — наиболее разумный выбор в своем классе, что тест и подтвердил. Надо брать, пока не испортили. Kodiaq ему конкурент только в рыночных комплектациях ценой до двух миллионов, а шоу-кар за три с лишним — это, конечно, дичь. Управляемость Шкоды, которую все так выделяют, — это вещь в себе: я не знаю, где в условиях Москвы можно практиковать «азартное прохождение поворотов», да еще и на таких «сараях». Что до Hyundai, то вообще не понимаю, зачем он, — машина-загадка типа Колеоса. Мой вариант — дизельный Prime в средней комплектации, а за обозначенные 2,7 млн лучше взять Ford Explorer.
I «Проход на третий ряд широкий, а запас пространства позволяет втиснуться сюда даже пассажиру ростом 190 см». Вот не понимаю я такой оценки. Втиснуться можно куда угодно. Ехать-то как в таких условиях?
I Инженерная концепция Кодиака выглядит весьма странно — нахлобучить на платформу для класса С большущий кузов D-кроссовера. Даже колея на это указывает недвусмысленно. «Корейцы» в таком свете выглядят более правильной и честной покупкой, а Tiguan с меньшими габаритами — более сбалансированной машиной.
Всеволод Лущик, г. Киев
Перечитав статью Игоря Владимирского о несостоявшемся союзе Renault 16 и АвтоВАЗа, имею что возразить автору. Многие автолюбители слышали эту историю, но мало кто видел вживую альтернативу Фиату 124 и знал ее характеристики. Да, машина с базой на 220 мм больше, чем у «копейки», возможностью широкой трансформации салона, всепогодным передним приводом, французской плавностью хода на 14-дюймовых колесах воспринималась бы владельцами малогабаритных квартир и дач почти как представительская. Но, перечислив все достоинства Renault 16, автор пришел к двум удивительным выводам.
Игорь утверждает, что пружинная подвеска Жигулей поддается тонкой настройке и что благодаря выбору итальянской модели смогла появиться Нива. Первое справедливо только для гоночных автомобилей с их непростой подвеской — но это уже, простите, другой монастырь и совсем другие расходы. В то же время либо торсионная подвеска уже прямо с завода обладает эксцентриками для тонкой регулировки, либо на противоположных концах торсионов имеется различное количество шлицевых зубьев (пример — Volkswagen Beetle), что позволяет необыкновенно точно устанавливать дорожный просвет.
Ну а что до Нивы, то объем ее выпуска составил около двух миллионов штук — это на порядок меньше тиража «классики». А полноприводный автомобиль для сельских жителей можно было с успехом создать и на базе Москвича-412. Тем более что такие наработки у нас имелись.
А ведь как было бы прекрасно, если на основе Renault 16 советский автолюбитель получил бы 20 миллионов переднеприводных машин — на заснеженных дорогах 1/6 части суши это сберегло бы ой как немало жизней! Но политика, увы, выше рационального…
I 2,5 тонны для универсала Е-класса и средний расход электроэнергии — вот они, целевые показатели, борьба за сокращение которых может занять автопром на век вперед. Ну и очередной виток развития схем полного привода теперь, видимо, объективная необходимость. Ведь с таким весом на снегу с моноприводом кроссоверу делать нечего.
I По аналогии с дополнительными подключаемыми батареями для смартфонов для подобных автомобилей должны быть прицепные аккумуляторы на колесиках. Кто там последний в очереди за патентами?
I Нет ничего лучше гибрида. Как бы и слегка экологичней, и проблем с пробегом нет. А покупка электромобиля — это как борьба за права животных за поеданием бифштекса. Ну, «корова ж не лично мной была забита», так что вроде и не считается…
Юлия, e-mail
В прошлом году муж ездил на экскурсию в Баренцбург, что на архипелаге Шпицберген, и увидел там странный экземпляр гусеничной техники, похожий на трактор. Интересно, это самоделка или такие машины выпускались в промышленных масштабах?
ФЕДОР ЛАПШИН: На снимке — шведский Snow Trac, его выпускали с 1957 по 1981 год. Машина оснащалась оппозитным двигателем Volkswagen с воздушным охлаждением (как у Жука), коробкой передач от микроавтобусов той же марки, а вместо рычагов здесь стояла автомобильная баранка. Любопытно также, что бензобак Сноу-трака вмещал всего 40 литров, а поскольку расход топлива составлял 5 л/ч, то одной заправки трактору хватало максимум на рабочий день.
Всего выпустили 2300 экземпляров, причем Snow Trac неплохо шел на экспорт: 550 штук было отправлено на Аляску, четыреста — в другие штаты США, по двести машин получили Шотландия (там даже наладили их сборку), железные дороги Канады и телефонисты канадского Юкона. А еще эти вездеходы служили в армиях стран НАТО и ездили по пустыне Сахара под именем Sand Trac.
Производство модели было прекращено, когда Volkswagen перестал делать моторы-воздушники. Ну а у экземпляра на снимке, видимо, стоит уже другой двигатель, с жидкостным охлаждением: об этом можно судить по грубо сваренному «носу» с сеткой-решеткой, которого не было у оригинала.
Вадим Михалев, e-mail
Прочитал в Эпистолярии АР №1, 2019 письмо владельца Аутлендера про его пострадавший от падения капота палец и, мягко говоря, ужаснулся. Дело в том, что я десять лет был владельцем Мазды CX-7, а сейчас у меня СХ-5, где стоит такой же прутик. Единственный его минус для меня в том, что приходится делать манипуляцию по открыванию и закрыванию капота двумя руками. Однако со временем эта операция дошла до автоматизма — как и управление «ножником» стояночного тормоза.
Но речь не об этом, а о том, что если владельцу машины так не нравится прутик, то есть же куча предложений по его замене газовыми упорами! Вариантов очень много — как с одним упором, так и с двумя, причем цена вопроса отнюдь не космическая. Сам себе одно время присматривал, однако потом стало лень этим заниматься. А сейчас сижу и думаю: как это Сергей Ершов за десять с лишним лет владения Аутлендерами не научился правильно вставлять прутик и умудрился попасть впросак?
I Зачем покупают универсал? Возить изредка что-то цельное и громоздкое: шкаф, холодильник, стол, скульптуру собственной работы и т.п. Потому что 100500 спичечных коробков можно увезти и в седане, распихав их по закоулкам багажника. Так на кой мне замеры 625 литров спичечными коробками? В общем, АР, дарю вам идею замера максимального размера груза для любого авто с кузовом такого или кроссоверного типа: сделайте ящик с регулируемыми длиной/шириной/высотой — и пихайте его внутрь на тестах. А замеры объема шариками оставьте напоследок.
I Славный выдался линкор,
Сел — и не спеша попер.
Кто не влез на задний ряд,
Тех принять багажник рад!
Наискось и поперек
Груда барахла войдет.
А корма у корабля
Как у матки муравья...
I Квинтэссенция дебилизма: машина ради багажника, а багажник ради рекорда. И дизайн побоку. Тесный универсал — это ж надо было умудриться! Делали бы тогда сразу фургон…
I Два поколения Сида универсал был сбалансированной машиной — с просторным вторым рядом, в меру вместительным багажником, динамичным силуэтом и относительной компактностью. А теперь вот получился нескладный уродец с огромным задним свесом и тесным вторым рядом. Сарай для дачника. И что толку от «европейской управляемости», если 90% русских дорог — это прямая? Зато тетю Асю весь путь по прямой до дачи будет сопровождать не отточенная управляемость, а немощный мотор: уже с парой пассажиров Ceed SW будет овощем.
I Так и представляю, как в штаб-квартире Kia несколько лет назад давали установку дизайнерам: «А теперь берeм благородный профиль от универсала Mercedes и натягиваем на платформу Сида. Что значит «как»? Натягиваем!»
I До Шкоды этой рисовозке очень и очень далеко: Kia не конкурент ей ни по моторам, ни по предлагаемым опциям, ни по исполнениям (Scout, RS). А в нынешнем году, когда Octavia сменит поколение, разрыв увеличится еще больше.
I Ехали телеги с полигона дружно,
В гаражи забились, сели на стакан.
И лихи, и модно выглядят наружно,
Но урыл заочно всех их Тигуан...
I Короче, если на прекрасное шасси Форестера повесить потрясающий bi-TDI от Тигуана, состыковать с восхитительной восьмиступкой от Туссана и дополнить все это той же неубиваемой трансмиссией Форестера, то всякие Маканы будут кусать локти Гона.
I Mazda, ну почему у тебя вместо полного привода — фикция?
Kia, ну почему ты такая прожорливая? Forester, ну почему ты такой дорогой в содержании?
Hyundai, ну вот как можно было сделать тебе клиренс 15 см?
Аркадий, e-mail
Хочется затронуть тему привычного для вашего сайта холивара — «аналоговые vs цифровые приборы». Меня очень удивляет массовый «плач Ярославны» по стрелочным индикаторам, вместо которых внедряют экраны, — в то время как сами приборы уже давно стали цифровыми! Ведь трансмиссия уже не тянется к спидометру теплым ламповым тросиком, поплавок в топливном баке не шлет аналоговые сигналы стрелке уровня топлива, и даже реле поворотников давно не пытается достучаться до нас своим пульсом. Всей приборной панелью управляют электронные блоки, отдавая цифровые приказы по CAN-шине с проприетарными протоколами! Из всей аналоговости в машине остались только физические стрелки да лампочки. Так о чем стенания? Об иллюзиях?
В общем, давайте достойно проводим на заслуженный отдых последних «аналоговых» ветеранов — стрелки это заслужили, давно став чужими на цифровом празднике жизни.
Автор лучшего письма получит приз с фирменной символикой Авторевю — автомобильный номер. Пишите письма на epistol@autoreview.ru!
