Лонг-тесты: Haval H7, Амберавто А5 и Deepal G318. Первые наблюдения и проблемы
Редакционные длительные тесты машин, рассказывающие о бытовой эксплуатации, были популярны в Авторевю в самом конце 90-х и начале нулевых: вспомним Нексию, васильковый Golf и даже экзотический Chrysler PT Cruiser. Не оставляли мы тему очерково-дневниковых записей и позже: Volkswagen Tiguan и Land Rover Discovery первого поколения стали популярными героями заметок-сериалов на нашем сайте. Эпизодически наши авторы по-прежнему рассказывают на страницах Авторевю о своих машинах, но вы просили добавить и другой формат, чтобы подробнее освещать вопросы внеполигонной эксплуатации новых моделей: удобно ли перевозить длинномеры, какова «гражданская» оценка ассистентов ADAS, стоимость ТО и обслуживания, в каком автомобиле действительно провальная эргономика, а в каком — дело привычки… Мы бросили клич представительствам и, ограничив первый этап сроком в один месяц, взяли три разноформатные машины: бензиновый Haval H7, гибридный Deepal G318 и электрический Амберавто А5. Да, все трое не бестселлеры, но они российской сборки. С брендом Амберавто мы вообще еще не встречались, на H7 с новым двигателем мощностью 231 л.с. ездили только во время посещения тульского завода, а рассказать подробнее о внедорожнике G318 читатели просили после теста с кроссоверами Li L6 и GAC S7.
Так что поехали!
Боксер на передержке
Дмитрий Струков
На квадратненький Haval H7 (в Китае он зовется DaGou Plus) с новым двигателем я пересел сразу с другого boxy-кроссовера — Джетура T1 из нашего недавнего теста. Практически сравнявшись по мощности (231 и 245 л.с.), они еще больше сошлись в конкурентной борьбе на рынке. И к сожалению, имеют одну общую и не очень приятную повадку в парковочных режимах. Несмотря на разные типы коробок передач (гидромеханический «автомат» у T1 и преселективный «робот» у H7), задержки в работе трансмиссий при переходе между режимами коробки D и R и последующие мучительные пол-оборота колес после трогания раздражают. Проблемы этого Джетура, вероятно, связаны не только с настройкой ЭБУ «автомата» FAPS FA840, но и с пробегом 26 тысяч тестовых километров — которые раза в три тяжелее обычной эксплуатации.
Haval H7 нам достался с двенадцатью тысячами на одометре, и его роботизированная коробка передач с двумя мокрыми сцеплениями хоть и переходит на ступени вверх более споро, но задержки на смене D — R — D тоже велики. А невнятная обратная связь по педали газа на малом ходу заставляет парковаться не просто медленно, а порой и с микрорывками. И сгладить негатив не могут ни достойная работа видеокамер, ни неплохая «аналоговая» обзорность, ни автопарковщик, который порой просто не может определить место для заезда. Говорят, при чип-тюнинге «эйч-седьмого» удается достичь лучшей взаимосвязи двигателя и «робота». Если у кого-то такая машина есть — дайте знать, мы бы проверили.
Снаружи и внутри модернизированный H7 не изменилcя, задние пассажиры посетуют лишь на отсутствие выдвижных шторок на окнах, которые были прежде
Новый мотор наделил H7 явно лучшей разгонной динамикой (7,6 с до «сотни» по Рейсбоксу на холодном весеннем асфальте при первой встрече; скоро перезамерим Датроном на полигоне с максималкой и эластичностью), но на тормозной педали после 80 км/ч уже ощущается небольшое биение, а шасси и высокий кузов быстро напоминают, что уровня поперечных ускорений моей бывшей Тугеллы тут ждать не следует.
Без этого сравнения не обойтись, ведь Knewstar 001 (экс Geely Tugella) и Haval H7/F7x сейчас самые быстрые ДВС-кроссоверы на рынке среди новых официальных машин. Пересекается ли потенциальная клиентура этих автомобилей — и, покупай я сейчас быстрый семейный кроссовер, что бы меня заставило сделать выбор в пользу «эйч-седьмого», а не Ньюстара/Тугеллы?
Удовольствия от быстрой езды по загородным извилистым дорогам H7 не даст: слишком велики крены, сонливы реакции и затуманено усилие околонулевой зоны руля даже в самом «легком» пресете. А платформа от Dargo напоминает о себе при каждом коротком торможении на малейших неровностях: тот же стрекот АБС и щелканье аварийкой. С некоторым удовольствием можно промчать лишь по дорожке с пологими поворотами, не допуская переходов коробки сразу на несколько ступеней ниже, когда могут быть задержки.
Подвеска вполне энергоемкая и «мясистая», с большими ходами, чем у Тугеллы. Но временами передает на кузов много возмущений, хотя все они и ощущаются округлыми, не острыми. Чтобы пригасить подвесочные стуки, владельцы наполняют сайлент-блоки вставками, которые можно купить на маркетплейсах по 500 рублей за пару. Хочется, чтобы вопрос с шумноватой подвеской все-таки был решен на заводе. Работа подвески Тугеллы более выверенная (хотя те же сайлент-блоки «квакали» при мокрой погоде и требовали частой смазки), однако на серии разных неровностей шасси могло отработать достаточно жестко. Дубасить по разбитой дороге на Хавале все же психологически приятнее.
