Газгольдер: дух прошлого в седанах ГАЗ-24, Mercedes-Benz 230 и Toyota Corona Mark II

Ехала черная Волга, пахла бензином,

То обгоняла все фуры, то долго тащилась за ЗИЛом.

Петляла бетонка...

Волга у меня — как в песне группы Сплин: черный ГАЗ-24 1976 года выпуска. В идеале, даже шины родные. Холод металлической ручки, щелчок кнопки, ворчание подушки сиденья, уютная изумрудная подсветка широкой панели приборов. А этот особенный волговский аромат...

Если время — это неосязаемый эфир, то Волга — его газгольдер, резервуар: ведь «двадцать-четверка» выпускалась целую эпоху, с 1970 по 1992 год. А какие запахи хранят зарубежные современники того же класса: Mercedes 230 серии W123 и Toyota Corona Mark II третьего поколения?

Издалека долго ехала черная Волга — придуманная в хрущевскую оттепель, она добралась до конвейера только к брежневскому застою. И замерла сама. Старый нижневальный четырехцилиндровый мотор. Передняя двухрычажка с резьбовыми втулками и шкворнями вместо шаровых опор, задняя зависимая рессорная подвеска... Автоматическая коробка передач, двигатели V6, новая задняя подвеска — все это задумывалось еще в 1958 году, однако так и не появилось не только у «двадцать-четверки», но и на Волгах вообще.

Однако дизайн авторства Леонида Циколенко и Николая Киреева хорош: Волга не выглядит колоссом на глиняных ногах даже с 14-дюймовыми колесами. По длине и колесной базе она похожа на нынешний Volkswagen Passat. А в салоне понимаешь, что двукратная переплата относительно Москвичей и Жигулей — Волга в семидесятые стоила 15 тысяч рублей — была оправдана: деньги брали за... воздух. После моего личного Моск­вича-2140, где до пассажирской двери не нужно даже тянуться, здесь простор!

Для представительского автомобиля передняя панель слишком проста. Симметрия — для удобства переделки в праворульную версию. Обратите внимание на изящные ручки стеклоподъемников и на красивые форточки с изгибом

Но сидеть за рулем совсем не так удобно. Получше, конечно, чем в тольяттинской «единичке», однако огромная баранка заметно развернута к двери и почти лежит на бедрах, спинка сиденья заканчивается ниже лопаток, а на педали нужно не нажимать, а наступать. Отделка простовата, флажки выключателей не слишком удобно расставлены в ряд, а ползунки управления отопителем из голого металла в салоне представительского седана так и вовсе неуместны.

• Тучным людям здесь неудобно, как и рослым: простецкое кресло отодвигается недалеко, подголовников нет. Зато можно поднять подлокотник и усадить по центру пассажира
• По центру панели трехдиапазонный радиоприемник. Передачи включаются­ ­отменно, но рычажки управления ­отопителем выглядят грубо

Чтобы завести мотор, Волге нужно поклониться: замок зажигания спрятан под рулевой колонкой. Двигатель на холостом не вибрирует, но работает шумно. Педаль сцепления тугая, зато передачи переключаются не хуже жигулевских.

«Костыль» стояночного тормоза родом из пятидесятых — непривычно видеть, как трос ручника выныривает из подкапотного пространства

Трогаться с места очень просто — можно даже не подгазовывать. А едва толкнув Волгу, пора сразу включать вторую — и уже к 50 км/ч добраться до высшей четвертой. Этот откровенно низовой характер вырастил не одно поколение советских и российских водителей-профессионалов, которые никогда не крутят моторы и редко используют пониженные передачи. И я их понимаю: двигатель ЗМЗ-24Д не любит высокие обороты, максимальные 95 л.с. он выдает уже на 4500 об/мин. Динамика не лучше, чем у Жигулей: 23,5 с до 100 км/ч, — да и эластичность на троечку. Причем на третьей передаче Волга почти так же степенна, как на четвертой.

У ранних машин спидометр был ленточным, но с 1975 года панель приборов обрела классический вид. Не хватает лишь тахометра или рисок на спидометре, подсказывающих предельные скорости на каждой передаче

За ее рулем нет места суете — хочется быть самым плавным и аккуратным водителем в мире. Что логично. Ведь чаще всего Волга либо работала в такси, либо возила начальство. Но не странно ли, что более доступные советские машины семидесятых управлялись проще и лучше?

Подкапотное пространство рассчитано под моторы V6 — рядная «четверка» ЗМЗ-24Д буквально потерялась. Гидровакуумный усилитель тормозов расположен за правой фарой

ГАЗ-24 на родных диагональных шинах ИД-195 практически игнорирует повороты руля меньше чем на 90°, потом сильно кренится и круто доворачивает задними колесами. Из-за этого в изгиб дороги ее ставишь в два приема: первым размашистым движением баранки нужно «подломить» высокую боковину покрышек, а потом скорректировать траекторию. Если сработать активнее, Волга сразу уходит в занос. К счастью, плавный.

Узелки на штатной сумке с инструментом не развязывали с 1976 года! Там есть все: от шприца для смазки подвески до молотка. Над сумкой в нише левого крыла закреплен домкрат, а правый угол багажника занимает запасное колесо, съедающее массу полезного объема. К тому же сильно мешает высоченный борт: поднимать вещи нужно почти на метр!

Но главное разочарование — она плохо держит прямую. Усилителя руля нет, поэтому для того, чтобы его «облегчить», кастор сократили до ноля градусов, ­из-за чего Волга постоянно пытается уехать в сторону. Безостановочные подруливания и шумный мотор ограничивают комфортную скорость за городом на уровне ­85—90 км/ч. Это лишь немногим выше, чем у Москвича, а в городской застройке на каждом перекрестке приходится крутить руль с перехватами: между крайними положениями здесь 5,2 оборота!

Волга в сравнительном тесте зарубежной прессы — против­ седанов Audi 100 первого ­поколения и Peugeot 504

Рисунок-рентген «двадцать-четверки» авторства ее главного конструктора Владимира Никитича Носакова

0 / 0

И много внимания отнимает гидровакуумный усилитель тормозов. Поначалу Волга почти не снижает скорость, а через секунду-другую буквально встает колом. И все это при неизменно высоком усилии на педали.

Универсал с индексом 24-02 получился удачным: с отдельным подвальчиком для запаски и хорошей трансформацией семиместного салона. Правда, задние сиденья были гораздо менее удобными, чем у седана

Может, лучше утонуть в перине зад­него дивана? Голова прячется за широкой стойкой, руки покоятся на подлокотниках, места для ног много. Плюс великолепная плавность хода. Но уже через 15 минут я захотел вперед: укачивает! Машина взмывает вверх на подбросе — а я проваливаюсь куда-то к полу. Она ухает в складку асфальта — а я левитирую под потолком.

С таким простором не стыдно встретить любую иностранную делегацию. Шик того времени — пепельницы в дверях. Но пружинный диван слишком мягкий — сзади быстро укачивает

Нет, лучшее место в Волге — справа от водителя. Здесь тоже два подлокотника, просторно, ручка над головой и радиоприемник. Когда не нужно бороться с самовольной управляемостью, когда не барахтаешься в мягких пружинах, в полной мере ощущаешь дорогой и статный волговский ход. Мне плевать, что там нажимает водитель и как ему приходится работать рулем. Я вижу, что машина легко и с комфортом везет меня по разбитому асфальту и даже по грунтовке: с дорожным просветом свыше 170 мм можно наведаться в отдаленные колхозы. Подвеска неубиваемая, мотор поедет на любом бензине — пускай неспешно, а где гонять? В семидесятые в СССР почти не было хороших дорог.

Федеративная Республика Германия в это время переживала очередной бум строительства первоклассных автобанов. Если в 1970 году таких насчитывалось около четырех тысяч километров, то к концу десятилетия — уже свыше семи тысяч. Экономика благодаря активной помощи США на подъеме, к тому же Daimler-Benz, в отличие от ГАЗа, не был в такой же степени обременен госзаказом для армии. Ведь задержка выпуска «двадцать-четверки» во многом связана с конфликтом на Ближнем Востоке: от Горького требовали не новую легковушку, а военные вездеходы.

Два мира — два детства: этот ­темно-синий Mercedes 230 серии W123 был рожден в другой реальности.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан