«Приглашаем Лёба выступить за нашу команду!» Интервью с гуру ралли-рейдов Борисом Гадасиным

Петербуржец Борис Гадасин хорошо известен в мире ралли-рейдов. Инженер, создатель гоночной техники мирового уровня, руководитель команды Suprotec Racing, двукратный обладатель международного Кубка FIA по бахам, заслуженный мастер спорта — это все о нем. С кем, как не с Гадасиным, обсуждать итоги прошлого сезона и будущее ралли-рейдов? А уж поговорить о технике сам бог велел. С нее мы и начали нашу беседу.

— Какие изменения претерпели прототипы G-Force BARS вашей разработки по ходу сезона? Что планируете менять в межсезонье?

— Наш проект действительно «живой» — и этим он отличается от большинства полузаводских команд, где во главе угла стоит коммерция: продажи, продажи и еще раз продажи. У нас же в приоритете спорт. По ходу сезона было много работы с двигателем, настройкой подвески, тормозами. Занимались даже такими мелочами, как расположение узлов и агрегатов. К примеру, мы передвигали катушки зажигания, чтобы было удобнее и быстрее обслуживать машину.

Технический партнер команды Suprotec Racing — петербуржский коллектив G-Force Motorsport, созданный Борисом Гадасиным. 400-сильные прототипы G-Force BARS разработаны в России — построена уже целая партия машин, причем в нескольких версиях

Ну а в межсезонье основная работа команды связана с изменившимися правилами, регламентирующими ход подвески: c 2018 года мы имеем право увеличить его на три сантиметра. К счастью, у прототипов G-Force BARS изначально были заложены достаточно большие запасы спереди и сзади. Поэтому мы, в принципе, не меняли инженерию нашей подвески. Да, меняются точки крепления и будут другие штоки амортизаторов, потому что наша задача — перераспределить дополнительный ход колеса не только вверх, но и вниз. Ну а середина хода подвески окажется примерно там, где она была раньше, чтобы машина была более стабильной.

Кроме того, мы переходим на улучшенную систему кондиционирования салона на всех наших Барсах. Ставим более мощные радиаторы, вентиляторы, чтобы экипажу в салоне было еще комфортнее. Эти решения уже опробованы в последних гонках сезона в моей машине. Там мощность десятискоростных вентиляторов использовалась на троечку, хотя температура снаружи была +30...+35°С! К слову, обычно все новые решения я сначала испытываю на своем автомобиле, и если эксперимент проходит удачно, то мы переносим их на остальную технику.

— Говорят, что у вас появилась еще и новая коробка передач…

— Не совсем так. После нового этапа чемпионата России в Саратове появилась необходимость поднять максимальную скорость Барсов для очень быстрых гонок. До этого мы ориентировались на максималку около 180—185 км/ч, а теперь заказали еще один ряд, который позволяет разгоняться до 200 км/ч. Так что на одни гонки мы сможем ставить более быструю коробку передач, на другие — медленную.

— Помнится, ваша команда занималась проектом по созданию мотовездехода для класса T3. Какова его судьба?

— Да, мы выступали в этом проекте в качестве разработчиков и инженеров. Но, к сожалению, у одного из заказчиков возникли финансовые трудности, и он выбыл из проекта в середине его реализации. В результате весь процесс немного подвис. Машина Т3 должна была поехать еще минувшим летом перед Шелковым путем, но, увы, этого не произошло. Сейчас мы неторопливо, без внешнего финансирования занимаемся ею, когда появляется возможность. Конкретики пока нет, но принципиальное решение принято: машину будем доделывать.

Suprotec Racing была представлена сразу в нескольких зачетах чемпионата России. В классе мотовездеходов Т3 цвета команды защищал женский дуэт Марии Опариной и Таисии Штаневой, завоевавший серебро

— В завершение технической темы поговорим о многострадальном проекте Нивы для зачета Рейд-Спорт. В минувшем сезоне этот автомобиль победил в Крыму, но дальше начались технические проблемы. Как вы сами, будучи инженером, создавшим эту машину в ее нынешнем виде, считаете: насколько она реализовала себя?

— Для начала скажу, что не считаю себя создателем Нивы, поскольку эта машина разрабатывалась в другой команде, а мы ее уже переделывали, стараясь довести до ума. В итоге получилась неведомая зверушка, поскольку в процессе поменялась концепция. Да и по ходу работы мы шли на определенный компромисс. Например, подвеска и трансмиссия Нивы — это некий микст из решений, примененных в Барсах и нашем прототипе предыдущей версии, которые были использованы в целях удешевления.

Перед нами стояла задача сохранить кузов Нивы, а при выборе мотора и коробки передач после консультаций с заинтересованными лицами мы остановились на двигателе BMW и его «родной» трансмиссии. Но если работа коробки передач не вызывала нареканий, то раздатка и мотор доставили много неудобств. В плане двигателя это было связано с решением не использовать спортивные компьютер и проводку. Однако выяснилось, что стандартные датчики и электронные «мозги» серьезно глючат, и сбои в работе силового агрегата постоянно мешали экипажу Нивы. Сначала мы грешили на топливо, насосы, перегрев, но в итоге мотористы пришли к выводу, что проблема была в отдельных датчиках.

В уходящем году команде не удалось справиться с детскими болезнями Нивы. Получится ли сделать это в 2018-м?

Если говорить о раздатке, то мы знали, что стандартный агрегат от BMW — это заднеприводная схема, при которой лишь часть крутящего момента передается на передние колеса. Но в боевых условиях стало понятно, что его недостаточно, чтобы показывать полноценные результаты. В общем, ощущения от проекта двойственные. Мы уже договорились с московской компанией, которая поставляла и обслуживала моторы Барсов, что в межсезонье они «прокачают» этот двигатель и уберут лишние датчики. Что касается раздатки, то сейчас мы экспериментируем с ее внутренностями, чтобы сделать полноценно полноприводной. Если эксперимент не удастся, то поставим агрегат от другого внедорожника, но не станем переходить на спортивную раздатку, так как это приведет к значительному удорожанию проекта. Все-таки Нива — это машина со стандартными агрегатами, и мы стараемся не превращать ее полностью в прототип!

— В чем заключается сотрудничество вашего коллектива G-Force Motorsport и компании Супротек?

— Когда полтора года назад мы только начинали сотрудничество, то воспринимали Супротек просто как спонсоров. Но через некоторое время с удивлением обнаружили, что это взаимовыгодное сотрудничество. Сейчас мы активно используем продукцию Супротека — речь как о моторных и трансмиссионных триботехнических составах, так и о «смазке» для ШРУСов и ступиц, очистителях для тормозов и так далее. А с приводами у нас даже случилась забавная ситуация. Один наружный передний ШРУС у прототипа рассчитан примерно на тысячу боевых километров. Так вот, перед стартом ралли-рейда «Северный лес» в начале 2017 года мы поставили на одну из машин с одной стороны новый ШРУС, а с другой — бэушный, обработанный Супротеком. А юмор заключается в том, что эта деталь работает до сих пор! И получается, что ШРУС, который обычно проходит не более тысячи километров, в нашем случае прошел уже более пяти тысяч!

То же самое с двигателями: например, при подготовке к марафону Africa Race 2018, где поедет экипаж Андрея Рудского, мы превентивно вскрыли мотор, прошедший больше шести тысяч боевых километров. Это был первый двигатель, работавший с самого начала с применением составов Супротека. Однако, судя по внешнему виду, вкладыши в нем прошли как будто всего несколько сотен километров! Мы были просто в шоке: такое ощущение, что трение уменьшилось на порядок, да и ничем другим объяснить столь малый износ невозможно. У наших десятицилиндровых моторов очень высокий крутящий момент, порядка 800 Нм, — и это дает очень большие нагрузки на кривошип. До начала сотрудничества с Супротеком мы часто меняли вкладыши, а два мотора потеряли из-за обрывов шатунов и «кулаков дружбы». В этом же сезоне у нас не было ни одного схода по двигателю!

— Борьба в чемпионате России 2017 года шла буквально до последних метров дистанции. Каким оказался сезон для команды и для вас лично?

— Сезон можно назвать удачным для пилотов на Барсах: Кубок России выиграл экипаж Андрея Рудского, а в абсолютном зачете чемпионата страны победу одержал экипаж Андрея Новикова. Да и командный зачет остался за Suprotec Racing. Так что коллектив отработал хорошо — не на пятерку, но на четверку с плюсом. Понятно, что были у нас и оплошности, и невезение, однако это спортивная жизнь. Просто есть вещи, из которых надо вынести определенные уроки, и постараться, чтобы в следующем году команда и экипажи отработали лучше.

Андрей и Владимир Новиковы. Этот снимок сделан за несколько поворотов до финиша заключительного спецучастка сезона-2017

А если говорить о последнем этапе, где решалась судьба титула в абсолютном зачете чемпионата России, то мы собрались перед гонкой — два Андрея, Новиков и Рудской, со штурманами и я — и все обсудили. Всем известно, что по темпу с нашими тремя машинами мог бороться только экипаж Виктора Хорошавцева. Понятно, что мы могли просто «запереть» соперника и не пускать вперед, отпустив Андрея «на волю». Да, мы решили, что поможем Новикову: на случай, если вдруг возникнут какие-то проблемы, будем ехать сзади. Но при этом договорились не мешать борьбе претендентов на чемпионство между собой, не мешать экипажу Виктора Хорошавцева. В общем, решили, что кто из них победит в гонке, тот и выиграет чемпионат — именно так получалось по турнирной таблице.

Поэтому для меня было немного удивительно, что Виктор и его штурман сильно расстроились из-за того, что наш экипаж пропустил братьев Новиковых вперед на финише. Мы просто устранились, чтобы не мешать их борьбе. И я считаю, что в этой ситуации мы поступили максимально честно по отношению к соперникам. Ведь если бы Хорошавцев был быстрее Новикова по темпу, то стал бы чемпионом. Однако все было с точностью до наоборот: Новиков обогнал Хорошавцева и взял золото.

В отличие от классического ралли, в ралли-рейдах нет ознакомления с трассой. Однако бывают и исключения: в Волгограде гонщики могли пешком пройти по дистанции будущего зрительского спецучастка. На фото — Борис Гадасин и его штурман Дмитрий Павлов, а также Андрей и Владимир Новиковы

— Единственным темным пятном для Барсов на финальном этапе чемпионата стал сход экипажа Андрея Рудского. Выяснила ли команда, что случилось с их автомобилем?

— Дело в том, что на Барсах последнего поколения установлены коробки передач Sadev нового образца. Мы были первой незаводской командой, получившей эти коробки. Они на 20 килограммов легче предыдущих и дольше держат крутящий момент. Коробка на машине Андрея прошла достаточно много километров, и каждый раз мы обсуждали, будем что-то с ней делать или нет. В итоге решили устроить ресурсные испытания, ожидая, что коробка выдержит до конца сезона, хотя прошла она уже около семи тысяч боевых километров. К сожалению, в Астрахани на ней лопнула кулачковая муфта, которая включает передачи. С другой стороны, это опыт для нас: теперь мы понимаем, когда нужно менять этот элемент. В остальном же коробка внутри была просто в идеальном состоянии!

На бахе Россия — Северный лес, стартовом этапе Кубка мира и чемпионата страны, Андрей Рудской перевернул свой прототип уже в начале второго дня. Экипаж доехал до финиша без правой двери, но штурману Евгению Загороднюку пришлось читать легенду при температуре -13 градусов, будучи открытым всем ветрам…

— Если российские соревнования завершились для команды двойным золотом, то выезд на финальный этап Кубка мира не задался. Что произошло в Португалии?

— Андрея Рудского, как и в прошлом году, подвело здоровье: к сожалению, он заболел и не смог выйти на старт. Андрей Новиков боролся за призовые места, но немного оптимистично начал резать повороты, чего делать на трассе в Португалии категорически нельзя, поскольку на обочинах там камни да пни, — об один из них он и оторвал колесо. А у нас проявилось то самое невезение, которое преследовало меня весь год. Трижды за этот сезон на моей машине камнями перебивало трубки тормозов! Вот и в Португалии случилось то же самое. Я мог спокойно добраться до финиша, но это был бы просто доезд без борьбы за призовые места. К тому же трасса трехмерная, извилистая, требует частого торможения. Так что нужно было либо ехать очень медленно, мешая соперникам, либо рисковать — что в случае неудачи грозило вылетом или аварией. Вот мы и решили сойти.

— Как можно оценить темп российских машин G-Force BARS в сравнении c зарубежными аналогами?

— Я очень доволен их темпом. Гонка в Португалии была довольно показательной, учитывая хороший состав участников. Самое главное — выступал Рикардо Порем, который, наверное, за последние пять лет был единственным, кто ходом объезжал здесь лидера Кубка мира Нассера Аль-Аттию, когда у того не было проблем.

Так вот, мы анализировали наш темп. После того как я ошибся на прологе, следующие два спецучастка мы просто выбирались из пыли более медленных машин. За первую половину большого предпоследнего спецучастка мы обогнали семь автомобилей! Но там была промежуточная отметка, после которой мы могли корректно сравнить наши времена и Порема. Так вот, вторую половину трассы мы прошли с ним в абсолютно одинаковом темпе! Для гонки в Португалии это очень хороший показатель. Плюс к этому темп Андрея Новикова показывает, что сейчас все действительно зависит от пилотов, — просто нужно работать над собой, над удачей, а машина быстра и позволяет выигрывать гонки.

Преодоление брода в ралли-рейдах — это особенный процесс со своими нюансами и секретами. Например, это водное препятствие можно было пройти только с помощью полного газа!

— Очередным экзаменом для команды будет выступление Андрея Рудского на ралли-марафоне Africa Race…

— Безусловно. «Африка» — это серьезная гонка с очень интересными трассами. Надеюсь, что Андрей с Женей Загороднюком пройдут всю дистанцию и добьются хорошего результата. Это соревнование может дать им очень много — особенно в свете того, что в следующем году они планируют бороться за абсолютный зачет в чемпионате России.

Песчаные спецучастки встречаются не только на Дакаре и в Африке, но и в России. Эта фотография сделана в Волгоградской области на бахе Великая степь — Дон

— Сезон-2018 в России уже стартовал: позади первый кубковый этап в Ульяновске. В дебютной гонке выиграл раллист, экс-чемпион станы в «моноприводе» Евгений Суховенко. По сути, сел и победил! Как вам такие итоги гонки?

— Надо понимать, что Кубок России — площадка как раз для начинающих, и ничего удивительного, когда приходит спортсмен с хорошими пилотажными навыками из другой дисциплины и побеждает. Если позволяет машина, а гонщик едет с холодной головой… Основная проблема раллистов заключается в том, что они пытаются ехать по привычным ощущениям, что нежизнеспособно в ралли-рейдах. В ралли ты знаешь, что за поворотом, а в ралли-рейдах дорога — это своего рода чистый лист. А вообще замечательно, что в нашу дисциплину приходят новые гонщики. Я знаю еще нескольких раллистов, которые собираются дебютировать в следующем году, и могу этому только порадоваться.

— Вы упомянули Нассера Аль-Аттию. Можно ли сказать о кризисе в Кубке мира по ралли-рейдам, учитывая, что он выигрывает титул за титулом?

— В мировом «топе» есть пятерка сильнейших гонщиков — это Нассер Аль-Аттия, Стефан Петерансель, Карлос Сайнс, Жинель де Вильерс и Себастьен Лёб. Последний меня очень сильно впечатлил на Дакаре-2017. Обычно машина, открывающая трассу, всегда «сливает» преследователям, но Лёб умудрялся выигрывать по три—четыре спецучастка подряд! Это говорит о том, насколько велик талант этого спортсмена. И я очень надеюсь, что Себастьен еще появится в ралли-рейдах даже после закрытия заводской команды Peugeot.

Ну а Аль-Аттия — единственный пилот из первой пятерки, который выступает в Кубке мира на постоянной основе. При этом он у себя в Катаре назначен гонщиком — и является гонщиком. Ему можно только по-хорошему позавидовать! Во-первых, человек очень талантлив, а во-вторых, бешено вкатан, потому что выступает как в ралли, так и в ралли-рейдах. У него нет проблем с бюджетом или техникой — только со временем. Никто в мире больше не может позволить себе подобного. Поэтому мы и видим его на первых местах.

— Как вы относитесь к практике использования на Дакаре дорог, более близких к трассам в классическом ралли, чем в ралли-рейдах?

— На самом деле организаторы пытаются делать и то и другое. А еще, к сожалению, я вижу, что в FIA происходит очередной сдвиг в сторону укорачивания трасс. И это — общая тенденция. Так что скоро раллисты станут кататься вокруг одного фикуса, а ралли-рейды будут проходить на дистанции 20 километров. Потихоньку, лет через пятьдесят, все к этому и придет. Хотя нет — через полвека машины будут радиоуправляемыми, а гонщики будут сидеть дома за чашкой кофе! Но уже сейчас на церемонии FIA награждаются пилоты из виртуальных гонок, что выглядит достаточно пошло…

— Борис, раз вы хотите, чтобы Себастьен Лёб остался в ралли-рейдах, то, может быть, предложить ему услуги команды G-Force Motorsport?

— Конечно! Мы его с удовольствием приглашаем проехать мировую баху Северный Лес на нашей машине. Совершенно бесплатно. Заплатить Лёбу мы, конечно, не сможем, но дать возможность прокатиться на российской технике по российской земле — почему бы и нет? Если есть возможность его пригласить, то мы будем только рады!