Каблук-ток: испытываем электрический Renault Kangoo Z.E.33 в городе и на полигоне
Фото:
Петр Грибачев | Степан Шумахер
В прошлом выпуске рубрики мы играли «каблук-рок» — сравнивали новый Volkswagen Caddy со старым. Ну а теперь — «каблук», но под током! В редакции побывал электрический Kangoo Z.E.: я эксплуатировал его полторы недели и вот что выяснил.
Электрический Kangoo Z.E. (от Zero Emission, «нулевой выброс») уже бывал на тесте Авторевю — тогда несколько таких машин ввезли в Россию. В целом «каблучок» оставил неплохие впечатления, но мог заряжаться только от сети 220 В, а его батареи емкостью 22 кВт·ч хватило в столичных пробках лишь на 128 км при заявленных 170 км по циклу NEDC.
Kangoo Z.E., который достался нам сейчас, — уже второго поколения. В Европе он был представлен в начале 2017 года, а в Россию приехал в середине 2018-го, став единственной версией Kangoo на нашем рынке: вместо дизельных и бензиновых у нас продаются более простые «каблучки» Renault Dokker. И если за самый навороченный Dokker просят 1,2 млн рублей, то электро-Kangoo дороже в два с лишним раза! В полностью грузовом варианте он стоит примерно от 2 млн 620 тысяч рублей, а наш пятиместный грузопассажирский экземпляр — почти 2,8 млн. За что такие деньги?
Мощность электромотора, 44 кВт, осталась прежней, а вот литий-ионная батарея теперь более емкая — 33 кВт·ч. Заявленный запас хода по циклу NEDC вырос аж до 270 км, а заряжаться можно как от обычной розетки, так и ускоренно.
Спереди под эмблемой, как у московских электробусов, — гнездо для зарядки
Правда, разъема CHAdeMO с возможностью ультрабыстрой зарядки постоянным током, которая так понравилась Сергею Знаемскому во время теста электромобиля Kia Soul EV, тут нет. Вместо этого — разъем Mennekes и самая медленная из ускоренных, исключительно «переменная» подзарядка.
Парковка для электромобилей в Москве бесплатная. Городские зарядки — тоже
Если бы не наклейки и шильдики Z.E. на передних крыльях, то понять, что это электромобиль, было бы практически невозможно — обычный длинный «каблук». Внутри тоже без неожиданностей: много жесткого серого пластика, а взгляды французов на эргономику вызывают традиционную улыбку — чего стоит только подрулевой пульт управления «музыкой» или малюсенький подстаканник внизу центральной консоли. Зато внутри просторно — как спереди, так и сзади. И обзорность шикарная.
Интерьер практически такой же, как у обычных Kangoo
Ездит Kangoo Z.E. здорово: благодаря тяжелой батарее под днищем он отлично управляется, а проходить повороты даже интереснее, чем на новом Caddy. Электромотор выдает свои 225 ньютон-метров сразу — со светофоров можно уходить первым. А то, что к 70 км/ч разгон стихает, даже хорошо: скорость особо не превысишь. Есть и режим Eco: при его включении реакция автомобиля на нажатие педали акселератора притупляется, а заряд экономится.
Грузовой отсек и так большой, но, если сложить задние сиденья, здесь можно уместить даже двухметровые предметы
Кстати, во время езды я пользовался рабочими тормозами в основном в пробках, да еще пару раз, когда меня подрезали. В остальное время за замедление отвечала рекуперация. Ее мощность здесь не регулируется, как у электрического фургона Mercedes eVito, но изменяется в зависимости от заряда в батарее. Когда энергии много, Kangoo при отпущенной педали акселератора просто катится, но стоит указателю заряда отклониться в «минус», как вместо наката проявляется все более заметное замедление.
Нажатие на кнопку Eco делает Kangoo более вялым
А еще здесь нет ощутимых вибраций и очень тихо. Но это одновременно и плюс, и минус вкупе с неважной шумоизоляцией. Начинаешь остро реагировать на привычные звуки! Даже щелканье поворотника кажется чрезмерно громким, а если рядом в пробке остановится автобус или грузовик, то возникает ощущение, что ты сам трясешься и тарахтишь.
