Off the record. Особенности охоты Знаемского во время международных автосалонов

Говорят, в начале было слово. Вот и я всегда думал, что в уравнении автомобильной журналистики слагаемое «журналист» важнее слагаемого «автомобиль». В том смысле, что умение рассказать историю ценнее таланта управлять машиной, иначе нам с вами хватало бы выразительного пересказа инструкции по эксплуатации, к чему, хочешь не хочешь, стремится любой тест-драйв. И поэтому был даже рад, что моя карьера в Авторевю началась не с тестов.

Это вышло само по себе: я попал в редакцию летом 2006 года, как раз после того, как Максим Кадаков (тогдашний главный по новостям и салонам) отправился в Киев открывать украинский филиал Авторевю. А Московский автосалон остался в Москве. Я до этого занимался новостями в другом издании, поэтому удачно вписывался в концепцию кадакозаменителя на той выставке.

Испортить репортаж было непросто: MosIAS тогда впервые переехал в «Крокус Сити» и получил настоящую мировую премьеру — целый Mercedes-Benz CL 500! Но дальше я уже показал себя во всей красе. На первой же своей женевской выставке я разбил профессиональную камеру Canon. На первом Франкфурте потерял чемодан с пресс-материалами, которые тогда издавали в виде брошюр с компакт-дисками. А из своего первого Пекина, наоборот, привез столько бумаги, что редакции пришлось нанимать переводчика, который помогал мне прочесть всю эту макулатуру.

Тем не менее вплоть до 2017 года я не пропускал ни одной выставки: Париж, Детройт, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Шанхай, Токио, Сеул и даже Стамбул. Хотя нет, вру, Детройт 2011 года я пропустил, потому что потерял паспорт накануне вылета. В Париже-2014 заболел, скажем так, корью и даже не добрался до выставочного центра. Еще и в Шанхае 2010 года отсутствовал: накануне меня просто выслали из Китая. Но в остальном — со всеми остановками.

Командировки по выставкам стали для меня ­чем-то вроде спорта, потому что сочетали элементы марафона, стрельбы (если приравнивать к ней фотоохоту), ориентирования, перетаскивания тяжестей (во всяком случае, до появления флешек с ­пресс-материалами) и борьбы со сном. А если добавить сюда еще и нерегулярное питание, то получится почти многоборье с примесью бешеной сушки. ­Кто-то раз в год ездит на Iron Man, а я как минимум четыре раза в год отправлялся на пентатлон Iron Newsman.

Кроме чисто физкультурного эффекта формула «меньше спи, реже ешь и больше нервничай» приносила и другие приятные бонусы — например, золотую карту Аэрофлота, преждевременные седые пряди и множество невероятных ситуаций, в которые я угодил за прошедшие годы.

Именно благодаря этой работе я узнал, что в ­Москве, например, есть мототакси. Даже в октябре. Даже когда за окном плюс пять и мелкий дождь. Тогда, осенью 2010 года, мне нужно было вылетать на Парижский автосалон, но шенгенскую визу от немецкого посольства в Черемушках я получил лишь за полтора часа до начала посадки. То есть на дорогу в Шереметьево у меня было примерно 45 минут — оказалось, это рядовой заказ для мототаксиста. По вызову приехал спортбайк Yamaha FZ6-S со следами множественных падений как на самом мотоцикле, так и на драйвере. Я получил шлем и совет держаться покрепче. До сих пор вижу перед глазами цифру 164 км/ч на спидометре после выезда на Третье транспортное кольцо — разгон только начинался, но возможности заглянуть через плечо пилота мне больше не представилось: набегавший воздух грозил стянуть шлем.

Помню, что я тогда здорово отморозил колени, зато в аэропорт попал с запасом, а поездка стоила всего две тысячи рублей.

А вот в Шанхае 2017 года меня не спасло бы ни мототакси, ни поезд на магнитной подушке, который по пути в местный аэропорт разгоняется до 430 км/ч. В последний день той командировки я сначала отработал интернет-трансляцию по китайскому времени, а потом еще и по московскому, поэтому прилег вздремнуть, когда до выезда из гостиницы оставалось всего три часа. А проснулся, когда сотрудники аэропорта уже объявляли окончание посадки на мой рейс. В представительстве Аэрофлота сказали, что с учетом моего золотого статуса будут рады предложить мне новый билет на следующее утро всего за 117 тысяч рублей. Кажется, я ушел не попрощавшись.

В интернете тут же нашелся перелет в три раза дешевле — за 43 тысячи, но с остановкой в Дели на 17 часов. А в соседней кассе какая-то из восьмисот китайских авиакомпаний предложила мне за 30 тысяч рублей, по сути, четыре билета. Сначала меня ждал северо-западный китайский город Хами, где самолеты делают не то чтобы стыковку, а скорее остановку по требованию: аэробус приземляется на полчаса, и из него, как из маршрутки, выпрыгивает часть пассажиров. Затем еще час в воздухе до Урумчи, столицы ­уйгурской автономии, самого крупного и одного из самых сложных регионов КНР. Оттуда — два часа до Новосибирска, потом еще четыре часа — и вот я уже в Домодедово. После того случая я решил, что неплохо было бы брать с собой в командировки два будильника. И с самого начала бронировать два обратных билета.

Но был случай, когда я улетел с автосалона прямо на том же самолете, на котором прибыл. Весной 2010 года мы просто не поняли правила въезда в Китай по журналистской визе и прилетели в Пекин на несколько часов позже того, как закрылось отмеченное в документах «окно» для пересечения границы. А когда аэропортовские турменеджеры уже готовы были на месте оформить нам въезд на коммерческих условиях, я зачем-то поинтересовался, могут ли они сделать визы для представителей СМИ. Больше с нами никто не разговаривал — просто подошли люди в погонах и за руки отвели обратно в самолет, сдав паспорта экипажу.

С Детройтом у меня тоже особые отношения — это бесконечный День сурка. Каждое 10 января ты отклеиваешься от тарелки с оливье, топаешь в аэропорт и на следующий день обнаруживаешь себя в одном и том же номере одного и того же отеля. Детройт, в отличие от Франкфурта и Парижа, проходит ежегодно. И в отличие от Женевы там всего один нормальный отель на весь даунтаун. Причем это вам не Лос-Анджелес — здесь бывает настоящая зима. Но в отличие от Москвы в Детройте нет центрального отопления. Температура в номере такая, что, отправляясь в туалет, лучше сразу надеть ботинки и куртку.

Чтобы хоть как-то побороть холод, я обычно полностью открывал горячую воду в раковине и в душе. Но однажды что-то пошло не так, и я заметил неладное, только когда в спальню начали выплывать флакончики от шампуня. Меня тогда спасло лишь то, что горячая вода еще по пути в холл практически замерзала на полу. И то, что американские отели не экономят на огромных махровых полотенцах и халатах. Как видите, благодаря автосалонам мне есть что рассказать даже в компаниях, которые совершенно не интересуются автомобилями.

Причем со временем я понял, что не просто получаю наслаждение от этой работы, а испытываю настоящую зависимость. Командировки на выставки стали для меня уже не просто спортом, а соревнованием. Охота — вот самое верное слово. Только если нормальные автожурналисты охотятся на новые автомобили, то моими трофеями всегда были люди — дизайнеры и инженеры.

Приезжать на выставки за новинками интересно только первые четыре года — дальше наступает другая половина жизненного цикла любой модели, и ты снова видишь перед собой те же самые автомобили, только с немного другим дизайном, ценой и иногда даже именем. Кризисы, слияния и разводы тоже похожи друг на друга. А пресс-релизы вообще пишутся под копирку, так что, если хочешь добыть настоящую эксклюзивную информацию, нужно охотиться за инсайдерами. Тринадцать лет в салонной тусовке помогли мне сформулировать настоящий кодекс выставочного репортера. Теперь он перед вами.

Правило первое — никаких пресс-конференций. Рабочий день автосалона состоит из вереницы 15-минутных презентаций, которые стартуют друг за другом на разных стендах, и 90% журналистов кочуют вслед за ними, словно стая пингвинов. Но я работал на противоходе. Заглянуть на официальную часть мне нужно было только для того, чтобы увидеть в лицо тех, с кем разговаривать не стоит. Топ-менеджеры — первые в этом списке. Под диктофон они всегда говорят штампами и произносят либо то, что уже было в новостях, либо то, что появится в них через полчаса. Ни тому ни другому нет места в моем журнальном репортаже, поэтому я избегал массовых скоплений народа и приходил на стенды только после того, как толпа схлынет на соседнюю площадку. Вот тогда наконец можно было разобраться, где здесь сидят самые жирные утки.

Меня точно не интересуют люди в галстуках — это официальные спикеры. Также я безразличен к персонам с телефонами и тоненькими папками в руках — это PR-менеджеры. А вот человек с толстой папкой бумаг уже интереснее — скорее всего, это инженер. Но главный маркер — одежда. Чем повседневнее и немоднее внешний вид — тем выше вероятность, что обладатель подобного гардероба реально приложил руки к созданию машины, а не призван сюда чесать языком.

И очки. Это важно: я очень редко встречал пиарщиков в очках, но инженеры — практически в обязательном порядке. Такие парни, как правило, скромно стоят в углу стендов и не привлекают внимания. ­Они-то мне и нужны.

Ну или противоположный вариант: кеды, узкие брюки, укладка или пышный хайр, смех и тусовка вокруг. Это дизайнеры. Тоже мои клиенты.

Правило номер два — долой скромность. Если тебе сложно подойти к незнакомому человеку и начать разговор, значит, ты зря тратишь время на журналистику. Я специально тренировал в себе эти навыки. Например, нарочно подходил к известным людям с пустяковыми фразами: «Здравствуйте, мистер Джуджаро-Бэнгл-Экклстоун-Марри, просто хотел сказать вам hello и передать привет от всех российских петролхедов». Или специально встревал в чужие разговоры. В этом случае важно поймать заминку, вбросить реплику, переключить внимание на себя и не останавливаться.

Когда спикера окружают сразу несколько репортеров, вообще нельзя делать паузы: вопросы должны вылетать друг за другом, как из пулемета, иначе их будет задавать уже кто-то другой. А если мысль вдруг заплутала, в ход идут домашние заготовки. Моя любимая — универсальный вопрос: «What was the main challenge?» Трудности есть в любом проекте и в любой работе, так что этот прием актуален в разговоре с кем угодно — от президента до дворника. А уж дизайнеры и конструкторы отвечать на него могут бесконечно. И заметьте, что на русском такая уловка скорее даст обратный эффект, ведь вопрос о том, что было главной проблемой, — это почти упрек, а английский «челлендж» — это про вызовы и их геройское преодоление. Чувствуете разницу?

Кстати, о языке. Мне вроде бы неплохо удается имитировать английский без акцента, и я даже научился начинать фразы со слов «экскьюз ми» вместо «сорри», что непросто почти для всех, кто учил английский в России, но, когда общаешься с таким же «неносителем» языка, как и ты сам, надежнее не соревноваться в грамматике и произношении, а перейти на аэрофлотовский «инглиш». Это объединяет. Я как-то спросил одного британского инженера компании Nissan, почему мне в его, уроженца Йоркшира, речи понятно каждое слово даже после того, как мы заказали по третьему напитку в баре. И он ответил, что секрет прост, — двадцать лет работы в японской компании. И что жена говорит ему «замолкни и начни разговаривать на нормальном языке», когда он приходит после работы домой.

В общем, нужно быть смелее и проще — и люди потянутся. Но важно еще, чтобы первый разговор не стал последним, а для этого у тебя должно быть как минимум имя. И вот тут у меня возникали некоторые сложности.

Я довольно быстро обнаружил, что мое имя в английском варианте на слух воспринимается как нечто среднее между «сэр гей» и «хирург», поэтому на бейджиках старался оставлять только фамилию. А в беседе, прежде чем представиться, долго шарил по карманам в поисках визиток, ронял блокнот, камеру, краснел — и меня почему-то все равно запоминали.

У меня появились приятели, встречи с которыми стали почти ритуалом на каждой крупной выставке. Именно им я обязан тем инсайдом, который обогащал рутинные репортажи. И хотя для каждого из нас это все-таки было частью работы и каждый из нас понимал, что журналист остается журналистом двадцать пять часов в сутки, но фундаментом такой ­своеобразной дружбы все равно был не расчет, а симпатия. Стив Маттин, Флавио Манцони, Вольфганг Эггер, Марк Адамс, Мартин Хубе плюс множество других дизайнеров и инженеров с менее звучными именами... Уж не говоря про всех тех знакомых, которые занимаются автодизайном и инжинирингом в России. У меня язык не повернется назвать их «источниками» — это друзья, которых я искренне рад видеть по любому поводу, за которых я переживаю и которым по-белому завидую в том, что им выпало счастье воплощать свои идеи и таланты в таком прекрасном творении, как автомобиль.

Разумеется, мы всегда общались только­ «офф-зе-­рекорд», то есть не для цитирования, а часто и не для печати — и это было моим правилом номер три.

Никаких диктофонов. Мигающий индикатор «Rес» способен ввести в ступор кого угодно — знаю это по себе. Поэтому сам я всегда пользовался только ручкой и записной книжкой, запуская диктофон исключительно во время официозных интервью или круглых столов.

Считается, что информация, записанная собственной рукой, и запоминается лучше, и разыскивается потом намного проще, чем в аудиофайле. Но трудность в том, что в обоих случаях необходимо как минимум умение читать свой собственный почерк. Я в этом плане безнадежен, поэтому говорю прямо: где-то треть добытого мной эксклюзива навсегда похоронена в ­иероглифах на страницах моих походных блокнотов.

С другой стороны, даже то, что было сказано в самых приватных и доверительных беседах, стоит подвергать сомнению и перепроверке. Не верь, не бойся и спроси. А еще лучше — переспроси. Это мое правило номер четыре.

Меня особенно впечатлил дизельгейт. Несколько человек, с которыми я регулярно общался и в рамках протокола, и за его пределами, вдруг оказались соучастниками этой невероятной аферы. А факты, цифры, благие идеи и цели, которые я пересказывал читателям с их слов, — неправдой, что и меня сделало в некоторой мере соучастником махинации. Казалось бы, в автоиндустрии каждый винтик рассматривают под микроскопом сначала руководители и акционеры, потом журналисты, блогеры, клиенты и юристы, поэтому играть по-честному здесь выгоднее, чем раскошеливаться на отзывные кампании. Но любой большой бизнес, как и большая политика, — это мутная вода, в которой водятся самые крупные хищники. Это я уже не только про дизельгейт.

Как минимум два топ-менеджера двух разных концернов, несколько директоров, инженеров и даже один экс-министр, с которыми мне довелось общаться на автомобильные темы, оказались в разное время и по разным причинам либо на скамье подсудимых, либо за решеткой, чем сильно подкосили доверие к любым словам любых официальных лиц. Для себя я сделал простой вывод — не надо бояться задавать неудобные и прямые вопросы даже самым статусным собеседникам. А потом — переспрашивать вновь в других обстоятельствах и у других действующих лиц. И все равно доверять только тому, что ты сам проверил, узнал или испытал, потому что независимо от имени спикера и длины цитат, под материалом будет стоять только твоя собственная фамилия.

Было у меня и несколько лайфхаков для фотосъемки. В Авторевю до сих пор живо правило, по которому кадры в репортаже должны быть авторскими и «чистыми» — машины с закрытыми дверями, без мусора и посторонних людей в кадре. Именно поэтому девушки-стендистки долгое время были для меня большой проблемой. Особенно в Китае, где фотографы снимают их в упор, подолгу и на все доступные устройства сразу. Несколько раз мне удавалось уговорить девчонок на минуту отойти от автомобиля, чтобы рой фотографов переместился вслед за ними, а я получил шанс спокойно снять машину. Но даже этот трюк не срабатывал, если на автомобиле находился значок Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW, Toyota или Skoda — в этом случае толпа окружала новинки почти круглосуточно. Поэтому я научился снимать машины на бегу в последние полчаса работы салона — в тот короткий промежуток, когда на новинки еще не натянули защитные чехлы, но уже выпустили охранников с собаками на зачистку залов.

Мой рекорд — 128 фотографий на 18 полосах из Пекина 2008 года, что в 2020-м выглядит полным ­безумством. Впрочем, уже в конце нулевых становилось понятно, что главное не количество, а скорость, и, к счастью, со временем у меня появилась камера, ­оснащенная сим-картой и вайфаем, которая способна была отправлять фотографии сразу в редакцию. Но и это не дало нужного эффекта, потому что скорость публичного интернета на выставках такова, что самый быстрый способ передать в Москву 32 гигабайта данных — это взять флешку в зубы и сесть с ней в самолет.

К тому же автопроизводители и фотоагентства стали выкладывать в открытый доступ кадры на любой вкус, и смысл авторской репортажной съемки на салонах устремился к нулю. А вместе с ним и смысл самого салонного репортажа, особенно в печатном издании. В лентах интернет-новостей и в постах для соцсетей нужна яркая картинка и лаконичная быстроусваиваемая информация, эксклюзив и аналитика там просто потонут в потоках контента. А «бумага» выйдет через две недели, когда про салон все уже забудут.

Это чувствуют и журналисты, и сами автопроизводители, которые больше не хотят класть свои новинки в братскую инфомогилу автосалонов, а предпочитают устраивать свои собственные презентации, с ­блек-джеком и селебами.

Хуже того — все это надоело и лично мне. За тринадцать лет я увидел на салонах все, что можно было, начиная с автомобилей Gonow и заканчивая Аурусами. Поэтому с середины 2010-х я сфокусировался на салонных видео, а в позапрошлом году просто перестал ездить на автомобильные выставки и занялся другими жанрами. Вот почему весь этот рассказ написан в прошедшем времени. Причем чертой символично стал московский салон ММАС-2018, который снова вернулся в состояние эмбриона.

Исключением был только Лос-Анджелес-2019, но и он лишь подтвердил правило: Tesla не стала выставлять свой пикап на общем автошоу, окончательно запечатав тем самым саркофаг традиционных автомобильных салонов. Уже известно, что в 2020 году Детройт перенесут с января на июнь и превратят в подобие автомобильного Диснейленда. Нечто похожее ждет и Франкфуртский салон, который, похоже, перестанет быть даже Франкфуртским: администрация немецкого союза автопроизводителей объявила, что формат выставки IAA 2021 будет кардинально изменен, а место выберут на конкурсной основе. Уверен, на очереди и другие выставки тоже.

И знаете, мне их не жаль. В автомобильном мире сегодня появилось множество куда более интересных тем и форматов. А действительно скучать я буду только по тому чувству, когда после удачной охоты ты выходишь из выставочного центра и вместе с друзьями приземляешься в каком-нибудь ресторане с хорошим баром. Хотя и для этого салон не обязателен.