— Там у кого-то что-то сгорело, — на ходу произнес сосед, когда я выглянул из комнаты студенческого общежития.
Кухню метрах в двадцати по коридору заволокло дымом. Это был мой ужин. Поставил на огонь макароны, открыл свежий номер Авторевю и увлекся. Не зная, что четыре года спустя сам буду там работать.
Двухтысячный год. Первый Audi TT сравнивают на Дмитровском полигоне с купе Honda Integra Type-R и Nissan 200SX, которые можно купить в России новыми, а Голованов раскрывает «Секрет Йана Зайдайка».
Писать тексты совсем не мое. Каждое школьное сочинение давалось с боем. Поэтому, думая о профессии, я и близко не смотрел в сторону работы со словами и буквами. Прошел институтскую практику у официального дилера Тойоты в Питере, через год поизучал Ягуары в Москве… Скучно. Решил пойти сразу в Формулу-1. Разослал письма — и даже получил ответы в бумажных конвертах с фирменными логотипами. Команда Jordan сообщила, что рассматривает студентов только из определенных британских вузов, Sauber — из швейцарских. В Minardi сказали, что все возможно, но на этот год набор закрыт.
А потом я попал на тест Авторевю. Ну как попал…
Подавая ключи механикам в гоночной команде на «Невском кольце», я подошел к Рустаму Акиниязову, который тогда гонялся в Кубке Polo, и попросился на тест. Тот дал телефон редакции — звони, говорит, Олегу Растегаеву.
Я набрал — и неудачно: того не оказалось на месте. Мобильных телефонов еще не было. Это провал. И с горя я поехал на Ходынское поле — читал же в АР, что там гоночная трасса и иногда проводятся тесты. Хоть что-то автомобильное на безрыбье.
А дальше случилось чудо. На трассе — писк шин, толпа: презентация тюнинговых ВАЗов компании Алексея Ковальчука. Машина, фотограф, поворот… Да это же Растегаев!
Уже следующим утром меня взяли на полигон. И я понял — плевать на мои мучения с текстами, я хочу работать рядом с этими людьми!
Чтобы дорасти до первых тестов автомобилей, сперва надо было испытать машины по частям. Я начал со свечей зажигания. Получилась трилогия: одноэлектродные, многоэлектродные, экзотические. Исследование запомнилось тем, как раскалялся докрасна выпуск восьмерочного мотора на стенде питерского Политеха — и как я хвастался Голованову шайбочками, подложенными в механизм выбора передач своей Оки, на которой мы ездили договариваться об испытаниях: «Ну да, не болтается…»
В Авторевю я получил, по сути, второе высшее автомобильное образование. Образование мечты. Темы занятий выбираешь сам, преподаватели — Подорожанский, Рёрль, Диваков, ди Монтедземоло… Круче не бывает! Только задавай вопросы. Свой первый текст — о заводе фильтров Fram — я писал месяц, второй — о свечах NGK — дался чуть быстрее. Препарировал тексты кумиров, выписывая вопросы, на которые отвечает каждое конкретное предложение, — и собирал их обратно в текст уже по своей теме. Возможно, поэтому, когда спустя полгода я пришел увольняться (буквомучения, казалось, взяли верх), Голованов сказал: «Нет, я тебя не отпускаю». Леонид, спасибо!
Сегодня Авторевю — как BMW E36 в весеннем ретротесте. Вокруг полно более быстрых, лощеных и современных машин. У них внутри — масса мультимедийных развлечений. Но как дело доходит до езды, сути автомобиля, то все ее основы-тонкости тут, в седане середины девяностых. Это и плюс, и минус. Запчасти (они же сотрудники) больше не выпускаются. И если отсутствие пассивной безопасности еще можно замещать безопасностью активной, то медиаэконормы того и гляди если не запретят, то ограничат въезд в центр зрительского внимания.
Кроссоверы Aston Martin, Rolls-Royce, а через пару лет и Ferrari показывают, что перемены неизбежны. Большие, если не сказать фундаментальные. Но я верю и надеюсь, что Авторевю с ними справится, даже если потребуется выпустить свой «электрический Cayenne». Хочу, чтобы альма-матер как можно дольше оставалась крутейшим вузом не только для сотрудников, но и для читателей со зрителями.
