Наши краши. Самые громкие редакционные аварии

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, Saab 9000, 1996

Вообще-то, каждая авария в Авторевю (да что там авария — вмятина!) была в какой-то степени моей. По крайней мере, как распорядителя кредитов, несущего ответственность за предоставленный нам объект испытаний. Молодым, сорокалетним, напомню, что начинали-то мы задолго до расцвета культуры Каско — и возмещали ущерб из своих. Впрочем, на испытательных дорогах полигона от Каско и нынче проку нет.

И в череде — черт подери, работа у нас такая! — аварий была одна, которая заставляет содрогаться по сей день, даром что первым делом я узнал, что все живы и более-менее здоровы. 

Volkswagen Jetta, динамометрическая дорога, моделирование перестроений на высокой скорости, ход под 200, лужа возле бетонного ограждения. И понеслось: пробитый бетон, дверь на дороге, остальное в лесу — двигатель отдельно, коробка отдельно, остатки кузова «облокотились» о дерево, затем осели. И из этой преисподней выползают Цыпленков и Мельников.

Я висел на телефоне в редакции — и повторял, что ребят нужно снова как можно быстрее посадить за руль. Но ­Цыпленкова пришлось сначала свозить в Дмитровскую больницу. Следом звоню в представительство VW, причем не только, да и не столько чтобы сообщить, что Jetta — в труху: нам нужен еще один такой же автомобиль, чтобы завершить сравнительный тест.

Цинично? 

Этому меня ой как убедительно научил Эрик Карлссон — дядька из бывших раллистов, организатор тогдашних презентаций автомобилей Saab. Что ни «ивент», то хоть какая-нибудь да гонка — не на автомобилях, так на картах, не на картах, так на собачьих упряжках. А я был первым журналистом из бывшего СССР, которого пригласил Saab.

Зима, шведская Лапландия и ­темно-вишневый Saab 9000 LPT.

На второй день — гонки, а до обеда — тренировка. Трассу разгребли на озере, причем без сугробов-отвалов: снег вывезли, а сам покров примерно по пояс.

Трасса не овалом, а крендельком. Стартовая прямая так и осталась прямой, а вот обратный участок — волной, гребень которой едва не примыкал к старту. 

Дальше — горе от ума, причем недалекого. Секундомер выявил самое худшее, казавшееся мне невероятным: выходит, в этой толпе писак есть ­пара-тройка ребят, которые тоже могут быстро ездить по льду. Судорожно взываю к духу бывшего студента-физтеха (мягко говоря, я и там не блистал, и все же с физикой у меня, пожалуй, получше, чем с временем круга). А не поймать ли мне гармоническое колебание, не обернуть ли в него хлыстовые заносы, контролируя лишь амплитуду, но не сбивая фазу спрямлением траектории? Ведь маятнику нужна мизерная — главное, своевременная! — доза энергии, чтобы болтаться вечно. В общем, драгоценную энергию надо потратить не на борьбу с автомобилем, а на скорость. 

Додумать не успел, рванул на разгонный круг, прошел старт, качнул, зашел налево, теперь надо перебросить... Помимо прочего, не успел я учесть и то, что лед был расцарапан шипами лишь в пределах правильной (ну, не для физтехов) траектории, а за ней — зеркало. И вдруг выясняется, что автомобиль не знает, как работает маятник! Он, сука, не реагирует даже на ручник! Ну, или не успел отреагировать.

Будь там бетонный отбойник, а за ним лес, то все покатилось бы по будущему сценарию Цыпленкова — Мельникова. И ход под стать — третья в полу. Но был снег. Жуткий удар бочиной, то ли два, то ли три с половиной оборота с подскоком, хруст, крыша, стекла и неоткрывшаяся подушка — за что без тени иронии огромное ей спасибо.

И был Эрик Карлссон, который выцарапал меня из лап врачихи, заставил выпить пива, а через час — сесть за руль и проехать гонку-эстафету, уже на боевых шипах.

Уроки-выводы ясны. И один из них — никогда не спускать собак на ребят, попавших в подобные переделки. Они тоже хотели как лучше.

Вечером по просьбе Карлссона испекли и вручили мне огромный торт — и, конечно, был тост за нового члена Клуба Карлссона, который, как все знают с детства, живет на крыше. Утром, уже в самолете, стюардесса раздавала местную газету. Герой дня! А еще через полгода Карлссон позвал меня в команду, которая на овале Талладега в Алабаме установила серию мировых рекордов скорости в заездах на длинные дистанции.

Эрик Карлссон, мистер Saab, умер 27 мая 2015 года в возрасте 86 лет, на четыре года пережив автомобильное отделение компании Saab, если кончиной считать объявленное в 2011-м банкротство.

Леонид ГОЛОВАНОВ, Volvo V70 AWD, 1997

Как и у многих, моя работа в Авторевю с аварии чуть было не началась.

История классическая: декабрь 1994 года, я только-только позвонил в Авторевю предлагать свои услуги — и ­Подорожанский вторым же заданием доверил мне ехать с Диваковым и Воскресенским на испытания антипробуксовочных систем. Два мощных заднеприводных седана, BMW 740i и Opel Omega. Оба с «механикой». Зимний день, лихие заносы в исполнении мастеров... И мне, натурально, срывает башню.

— Не хочешь сам попробовать?

Сейчас я покажу, что тоже не лыком шит. Нажатие кнопки, разгон, рывок рулем, чуть газа... На третьем или четвертом колебании понял — все. Летим боком к обрыву Москвы-реки. А впереди два дерева.

— Березка.

Это сидящий справа Диваков ­предупредил Воскресенского. И тот — брык! — упал навзничь на задний диван. У них как будто все по сценарию было расписано.

Мне тогда просто повезло — промахнулся. Машина боком проскользила между деревьями, замедлилась, я вырулил на дорогу...

— Не желаешь еще что-нибудь проверить?

О, этот неподражаемый диваковский юмор на полном серьезе.

Я не хотел, нет. Было нестерпимо стыдно, причем еще и оттого, что Воскресенский при аварийном падении на диван рассек бровь о номер «АР-ТЕСТ», который валялся на сиденье. Но под статьей про traction control в АР №24 за 1994 год впервые появилась моя фамилия, причем совместно с самим Подорожанским!

Правда, надо было видеть, во что тот превратил мой текст своими правками. И совершенно заслуженно, потому что такими сложными автожурналистскими категориями я тогда мыслить еще не умел.

Потом научился. И разбил тестовую машину ровно три года спустя.

Мы с Воскресенским отправились в Санкт-Петербург, потому что только там в автосалоне Аксель-Моторс был новенький Volvo V70 AWD XC, Cross Country. Декабрь, обледеневшие дорожки под Питером, а шины-то летние. Мы меняемся за рулем двух полноприводных универсалов — один обычный V70 AWD, а другой XC. Дорогу не знаем, но в кросс-кантрийной машине сидит местный провожатый.

Когда XC вел я, все было нормально. А вот когда мы поменялись... Серега ­усвистал вперед, я потерял его из виду, занервничал, попытался поднять темп, затяжные сносы передка стали пугающими: шины и без того не держат, а вдобавок на обычном универсале «автомат», в отличие от «механики» на XC. Пару раз конкретно выносило на обочину. Но куда ехать-то? Дороги ведь совсем не знаю.

В том пологом вираже стоял столб. Железобетонный. И меня несло прямо на него. В панике я дернул ручник — вдруг смогу довернуть?

Бах!

Коротко стрельнула подушка системы SIPS, Side Impact Protection System. Я вообще ничего не почувствовал. Но когда вышел из остановившейся машины, которую откинуло почти на середину дороги... Классический pole test, боковой удар в столб. Моей средней стойкой.

Вернулся Серега. Мы кое-как смахнули осколки стекла с сиденья и поехали в Аксель-Моторс — автомобиль был на ходу, несмотря на то, что казался почти рассеченным глубокой вмятиной по левому боку.

— Ну как можно разбить полноприводный Volvo, как? — бушевал Евгений Войтенков, экс-летчик и владелец салона. — Он же устойчив, как утюг!

Я понуро молчал. А вернувшись в Москву, собрал все деньги, что у меня были — около десяти тысяч долларов, — и выложил на стол Подорожанскому.

— Оставь себе, разберемся.

Не помню уже, как мы решили проблему, — была застрахована машина или нет, во что обошлась редакции авария. Но деньги те мне очень пригодились: я на них сделал ремонт в квартире.

А в той статье я, движимый комплексом вины, перехвалил Volvo — тот полный привод с вискомуфтой, как мы сейчас понимаем, был далек от идеала. Как и я сам.

Константин СОРОКИН, Toyota Corolla, 1999

Нельзя садиться за руль после бессонной ночи — никогда, ни при каких условиях! К сожалению, это правило мне пришлось усвоить ценой аварии, в которой, слава богу, обошлось без жертв и серьезных повреждений. 

Помню, что я был очень доволен собой: просидев до утра за компьютером, я все-таки выдавил из себя материал. Отредактировал, подобрал картинки и, вместо того чтобы поспать хоть ­пару-тройку часов, поехал в редакцию — сдаваться. Объезжая пробку, выбирался из Люблино по непривычному маршруту — теми местами, где действуют не совсем логичные пересечения главных и второстепенных дорог и где следует быть особо внимательным. Помню слипающиеся от недосыпа глаза, слепящее солнце в контровом свете, полную уверенность в том, что я еду по главной, и — удар: на пересечении Братиславской улицы и Верхних Полей мы сошлись с «сорок первым» Москвичом. Можно сказать, что аварию я устроил осознанно, будучи в полной уверенности, что у меня преимущество и что мне должны уступить дорогу. Увы. 

Тот парень оказался из тех, кто сам собирал себе машину в гараже из новых запчастей с завода АЗЛК, поэтому был невероятно расстроен произошедшим. Но, несмотря на это, вел себя порядочно во всех отношениях и «ценник» мне выкатил вполне подъемный и гуманный. Спасибо ему за это. Ну а редакционную Короллу мы оттащили в техцентр Авторевю, довольно быстро восстановили руками наших мастеров, после чего я продолжил на ней ездить. А когда машину решили продать, покупателем стал один из тех, кто занимался починкой после аварии. И помнится, очень долго не хотел от нее избавляться.

Юрий ВЕТРОВ, Lotus Evora, 2009

Павел КАРИН, VW Golf GTI, 2009

Игорь Владимирский, Skoda Yeti, 2010

Сорвать «примерку» в Авторевю удавалось немногим, но я смог. План был отличный: в семь утра забираю у редакции красный «примерочный» Yeti, заливаю полный бачок незамерзайки, на Третьем кольце заправляюсь бензином под пробку — и беру курс на Серпухов. Там меня ждал пока еще живой СеАЗ, где на голом энтузиазме собирали последние экземпляры Оки и судорожно искали хоть каких-то инвесторов.

Но я не доехал даже до МКАД.

Турбомотор 1.2 TSI оказался на удивление резвым: каждый разгон — маленький праздник. Многорядное Варшавское шоссе, я загодя перестраиваюсь левее, чтобы опередить неспешный Citroen C5. Но когда мы с Yeti почти закончили маневр, водитель «француза» включил левый поворотник и тоже начал перестроение. Удар по тормозу, стрекот АБС, попытка уклониться влево… Но нешипованные шины еле цеплялись за предательский черный лед, так ­некстати оказавшийся именно в этом месте. Бах! Правой частью морды Yeti ходом снес левый угол кормы Ситроена. Хорошо хоть, не сработали подушки. Резюме инспекторов было лаконичным: «Выбор скоростного режима, не соответствующего погодным условиям».

Yeti сохранил способность к передвижению, но лишился правой фары и омывателей (бачок, скрытый за правым углом бампера, разнесло вдребезги), а каждый левый поворот сопровождался скрежетом колеса об изуродованный подкрылок. Потом были позорный возврат машины в ­пресс-парк, трибунал в кабинете Подорожанского и отстранение от «примерок» на долгое время. А у Шкоды пришлось просить другой Yeti — нам выдали версию с двигателем 1.8 TSI, на которой и поездило большинство «примеряльщиков». Уже без меня.

Кстати, ожидая экипаж ДПС на 15-градусном морозе, я на собственной шкуре ощутил эффективность турбомотора 1.2 TSI: стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости упала к началу шкалы спустя 15 минут работы на холостых и больше не поднималась, а из дефлекторов подул холодный воздух. Вдвойне было обидно.

Юрий ВЕТРОВ, Mercedes B-класса, 2011

Иван ШАДРИЧЕВ, Renault Logan, 2014

Прошло уже шесть лет с досадного крушения, а все подробности до сих пор перед глазами стоят.

Испытываем мы, значит, с Андреем ­Моховым новейший на тот момент Logan второго поколения. Машинка простенькая, ненапряжная — рутина, словом. Разогнались, прошли на максималке; приступаем к торможениям. Как положено, на скорости чуть за «сотню» бью по педали тормоза. И автомобиль мгновенно кидает влево. Бросаю тормоз, но Logan и не думает стабилизироваться, докручиваясь до положения ровно поперек дороги. И мы летим мордой на отбойник, до которого было три метра (согласно методике, тормозил на левой стороне дороги). Итого время подлета — десятая секунды. Удар вышел скользящим, поскольку машина продолжала крутиться, поэтому фронтальные подушки не сработали — очень я был рад такому обстоятельству.

И все бы ничего, да современный брус, в который мы уперлись, закончился — и начался древний, полувекового возраста. А мы еще вращаемся. Наш Logan с легкостью разрушил бетон задним колесом, но и оно при ударе подломилось. Опрокинулись.

По счастью, совершив один оборот, мы остались на дороге. Я отделался отбитой дыхалкой, а Андрей, помимо мелких порезов на физиономии, получил еще и ожоги спины и плеча от сработавшей при перевороте боковой подушки с его стороны. У него даже куртка в этих местах подплавилась! Однако он не потерял ни присутствия духа, ни чувства юмора, заявив, что столько проработать на испытаниях и ни разу не «встать на уши» было бы странно и даже подозрительно. А вот и сбылась его мечта! 

Доставив останки Логана в наш техцентр, вывесили машину на подъемнике, но явных дефектов не обнаружили. Вызванные нами представители Renault забрали Logan на тщательное изучение. И лишь через месяц поисков вынесли вердикт: оказывается, при сборке на тольяттинском конвейре были перепутаны местами тормозные трубки на выходе из блока АБС. Это объясняло неравномерность тормозных усилий — вот нас и закрутило. Но почему с отпусканием педали не прекратилось торможение? А потому, что наш Logan был оснащен еще и системой стабилизации. Она и вцепилась в тормоза мертвой хваткой, пытаясь, согласно своим понятиям, выправить автомобиль. А поскольку трубочки-то попутаны, на деле все больше закручивала его. Чисто сюжет для очередного фильма ужасов на тему «Бунт машин»!

С тех пор мы подходим к делу более осмотрительно — сначала тормозим «в пол» на малых скоростях. А то вдруг кто-то еще что-нибудь напутал.