1000 баллов Дивакова и принципы экспертизы Авторевю

Интересно было вспомнить результаты того первого дуэль-теста в АР №9—10, 1992. Отставание «сорок первого» Москвича в разгоне до 100 км/ч было полуторакратным: Fiat Croma с двухлитровым 119-сильным мотором набрал «сотню» за 12 секунд ровно, а Москвичу-2141 с вазовским двигателем 1.6 (76 л.с.) потребовалось аж 17,5 с. Москвичовская предельная скорость выполнения маневра «Смена полосы движения» была на целых 5,3 км/ч ниже. А особенно впечатлила разница в эффективности тормозов: с 80 км/ч до полной остановки «сорок первому» нужно было 40 м против 31,2 м у Фиата с АБС. Как видите, уже тогда АР-тест включал в себя испытания на управляемость в предельных режимах на полигоне и замеры на динамометрической дороге с помощью профессиональной аппаратуры. 

Но экспертных оценок в том тесте еще не было!

Хотя сама система на тот момент уже существовала — ее создал Александр Николаевич Диваков на основе своего опыта работы в НАМИ и на АЗЛК. Экспертная оценка была пятибалльной, как принято в советской автоиндустрии. Пятерка — удовлетворяет полностью. Четверка — ­удовлетворяет в основном. Тройка — удовлетворяет частично. Двойка — не удовлетворяет в основном. Кол — не удовлетворяет полностью.

Первый рейтинг потребительских качеств автомобилей в виде таблицы экспертных оценок был опубликован в Авторевю только спустя несколько месяцев после теста Фиата и Москвича, в №17—18 за 1992 год. Причем тогда экспертные оценки были абсолютными. Их выставляли безотносительно класса машин: в итоговой таблице с «сорок первым» и Кромой соседствовали Volvo 850 и два седана Peugeot моделей 605 и 405. К весне следующего года к ним присоединились ­Mercedes-Benz 300 SEL (легендарный W140!), Ford Scorpio, Mitsubishi Sigma, BMW 325i серии Е36, Opel Vectra и Peugeot 306. И даже при том, что в рейтинговой таблице в АР №4, 1993 еще не было отдельных оценок за дизайн, пассажирские места и багажник, она распухла до невообразимых размеров — за счет количества автомобилей.

Поэтому Citroen Xantia в АР №5, 1993 был оценен только на фоне формальных одноклассников — фактически это был первый шаг от абсолютных оценок к относительным. Тем не менее вплоть до осени 1994 года, когда Подорожанского впервые пригласили в Данию на тесты конкурса COTY (Car of the Year, «Автомобиль года»), машины в Авторевю испытывали поодиночке. А первый дуэль-тест после двух сравнительных испытаний в 1992-м (помимо Москвича-2141 и Кромы, состязались еще Mitsubishi Lancer и ВАЗ-21099) состоялся только в 1994-м — причем Toyota Celica и Fiat Coupe были испытаны ­Подорожанским и Воскресенским не на Дмитровском полигоне, а в Дании.

В эти два года, с 1992-го по 1994-й, уместился также эксперимент по… отказу от экспертных оценок. С ­какого-то момента вместо них публиковать только основные плюсы и минусы протестированных автомобилей. Однако потом стало понятно, что без этого системообразующего элемента не обойтись.

Пятибалльная градация и таблица без какой-либо итоговой суммы, позволяющей ранжировать машины, просуществовали до 1998 года. К этому моменту уже было протестировано более сотни автомобилей, набран колоссальный опыт, в том числе и в общении с представителями индустрии. Все это подтолкнуло Подорожанского и Дивакова к переходу на 1000-балльную систему. 

В ней прежние экспертные оценки с помощью коэффициентов ранжировались по степени весомости: например, управляемость всегда важнее трансформации салона. И система была не абсолютной: оценки из одного теста нельзя прямо переносить на другие испытания из-за разного «фона», то есть уровня впечатлений экспертов, формируемого каждой конкретной компанией автомобилей.

Эта система работает до сих пор. Изменения были, скажем так, рестайлинговыми. В 2008 году мы отказались от оценок за дизайн интерьера и внешности, поскольку не являемся профессиональными художниками. Зачастую мы убираем оценки климатических систем — если не было подходящих условий для инструментальной проверки их эффективности. А в ходе Арктик-тестов, наоборот, уделяем им самое пристальное внимание и, более того, полностью меняем систему оценок из-за зимней специфики.

Пару лет назад с подачи Сергея Знаемского мы попробовали применить абсолютный подход к сравнению машин разных классов — и эксперимент нам понравился. Будем продолжать. Но главное остается неизменным с 1998 года — 1000-балльная система Александра Николаевича. Если, конечно, мы не придумаем нечто новое, способное убедить даже Дивакова.   

Индустриальное эхо

Иногда они нас ненавидят. Дескать, опять вы придираетесь и ругаете нашу машину, а с ней все в порядке, да и в жизни никто так не ездит! Но потом присылают эмиссаров, проводят внутреннее расследование, доводку... И внедряют доработки в серию. А некоторые автопроизводители загодя обращаются к нам за помощью в выборе финальных настроек шасси для российского рынка. И мы всегда рады помочь.

2007 год, УАЗ Патриот: при остановке во время преодоления скользкого подъема автомобиль откатывался назад, не реагируя на нажатие педали тормоза. В 2008-м УАЗ и Bosch внедрили измененную программу управления АБС

2010 год, Volkswagen Polo: чрезмерное растормаживание колес при экстренном замедлении, совмещенном с объездным маневром. В 2011-м Volkswagen и Bosch внедрили новую прошивку блока АБС и бесплатный апгрейд для клиентов

2011 год, Hyundai Solaris: опасная раскачка кормы. Штатные амортизаторы для российского рынка менялись трижды, проблема была побеждена в начале 2012 года

2013 год, Volkswagen Tiguan: чрезмерное растормаживание колес при экстренном торможении на неровном покрытии. В итоге Volkswagen внес изменения в прошивку блока АБС

2015 год, Лада Веста: эксперты Авторевю участвуют в калибровке электроусилителя руля в ходе доводочных испытаний

2016 год, Hyundai и Kia: эксперты Авторевю начинают регулярно участвовать в доводочных испытаниях версий для российского рынка

2018 год, Nissan Qashqai: журналисты Авторевю помогают в доводке подвески и электроусилителя руля рестайлинговых кроссоверов для российского рынка

Александр Диваков: былое и тесты

Как все начиналось? В конце ­80-х я на АЗЛК занимался настройкой управляемости Москвича-2141. И вот однажды, когда мы в 1988-м работали на дороге с моим учеником Сережей Воскресенским, подкатывает к нам один из заводских автомобилей. Из него выходит некий молодой человек и протягивает мне записку от начальника лаборатории Юрия Цветкова — с просьбой оценить водительские способности юноши, ибо собрался тот на журналистское ралли в Болгарию. Как вы понимаете, звали юношу Михаилом.

Прокатился я с ним по нашей испытательной трассе с крутыми виражами, а потом с ним поехал Воскресенский. Вдруг вдалеке резко прерывается скрип шин — и я понимаю, что вылетели-таки с трассы. Подъезжаю — и да, Москвич остановился на приличном расстоянии от асфальта, распугав отдыхавшую на пикнике компанию, а Подорожанский совершенно обескуражен произошедшим. Но я подумал и все-таки дал ему добро на выступление на ралли. И не зря. Его экипаж занял второе место!

Вскоре Миша предложил мне написать статейку для зарождающейся газеты Авторевю об особенностях управляемости переднеприводных автомобилей. Статья пошла.

Дальше мне было предложено провести дуэль-тест — Москвич против иномарки Fiat Croma. В ­команду я пригласил и Воскресенского, и опытного испытателя, бывшего полигоновца ­Толю Карпенкова (к сожалению, оба безвременно покинули этот мир), и небезызвестного вам Андрея Мохова. Пробег с экспертной оценкой, переставка, замеры — и Москвич здорово проиграл Фиату. Когда на заводе узнали об этих результатах, был крупный скандал. Досталось на орехи и мне, и начальству разного уровня. Дальнейшие работы такого плана были строго запрещены.

Однако умница прозорливый Юрий Цветков втихомолку отпускал нас для дальнейших авторевюшных тестов. Но без Москвича! 

И началось. У меня уже был опыт экспертной оценки — проводил работы вместе со специалистами автополигона. Большие пробеги, имитации аварийных ситуаций — все это помогло разработать методы, подходящие для тестов газеты, и постепенно ­прийти к «Протоколу экспертной оценки», который в окончательном виде действует и сейчас.

В работу включились Олег Растегаев, тоже выходец с АЗЛК и мой ученик, Максим Кадаков, ­Леня Голованов, Костя Сорокин, да и сам Подорожанский принимал участие. Ребята освоили методы, и тесты пошли легко и весело, с пикниками после заездов. И, конечно, с интересными статьями. Правда, Леня, Костя и Михаил постепенно покинули наши работы по экспертной оценке: решали другие задачи.

Когда Карпенков, а позже и Воскресенский ушли из Авторевю в журнал «За рулем», мне работы прибавилось — и настало время обучать Ярослава Цыпленкова, который оказался талантливым испытателем. Сколько мы с ним всего перепробовали! В конце 90-х, после того как шведские коллеги перевернули Mercedes А-класса на лосином тесте, мы тоже перешли с переставки на этот маневр — правда, с более строгой траекторией. А с Ярославом потом для внесения эффекта неожиданности придумали систему со светофорами: было два коридора, влево и вправо, и испытатель до последнего момента не знал, в какой сворачивать. Особенно интересно было проводить такие тесты с неподготовленными водителями — для еще большего приближения к реальности.

А саму экспертную оценку Ярослав проводил даже скрупулезнее, чем я. Освоив методы, подключились и наши молодые авторы — Юра Ветров и Володя Мельников. Жаль, что мой возраст все чаще становится препятствием для проведения тестов на аварийные ситуации — старость не радость, доложу я вам, все-таки 75 лет. Но я вместе с Ярославом и авторами по-прежнему провожу оценку ездовых свойств.