Ударный труд. Часть II. Юрий Ветров, ARCAP и RuNCAP

Про неудачный удар Ланоса, когда автомобиль ткнулся в деформируемый барьер на 12 км/ч вместо положенных 64, я узнал постфактум. Коллеги оптимизма не излучали: надо было за счет редакции покупать новый автомобиль. А через несколько недель, после того как Lanos наконец-то разбили как положено, Подорожанский ­почему-то именно меня подозвал к себе и деловито скомандовал: «Нужен новый тест детских кресел. Изучи-ка рынок, купи ­десяток-полтора самых востребованных моделей разных ценовых категорий и отправляйся в Тольятти. В вазовской лаборатории пассивной безопасности есть все необходимое для подобных ­краш-тестов, я обо всем уже договорился. Вот тебе телефон Геннадия Константиновича Минеева, он там главный».

С начала согласования количества образцов и методики испытаний до выхода статьи тогда прошло менее трех месяцев. Очень короткий срок даже по нынешним временам!

А тогда это и вовсе казалось чем-то нереальным. Ибо Голованов с Подорожанским делали из меня специалиста по ­краш-тестам, что называется, «по бразильской системе». Учился всему на ходу, в том числе у вазовских профи. 

Именно в Тольятти я перенял въедливость и терпеливость при изучении любых методик и протоколов, внимание к малейшим деталям и страсть к изучению нестандартных вопросов, касающихся пассивной безопасности. Поэтому, когда возникла идея сделать краш-тест с непристегнутыми манекенами, вопрос о том, кто вместе с Леонидом поедет на ВАЗ, даже не обсуждался.

Отвязанные

Это был самый сильный проект, в котором я когда-либо участвовал. Не столько по степени влияния на автоиндустрию, сколько на общество в целом. По сути, мы делали то, чем давным-давно должны были озаботиться Госавтоинспекция, Минздрав и прочие госорганы. Наглядной пропагандой пользы от ремней безопасности необходимо заниматься постоянно.

Мы тогда сделали целую трилогию: фронтальный удар, боковой ­краш-тест — и эксперимент с непристегнутым грузом. Причем поблагодарить за этот цикл статей стоит не только нас, авторевюшников, но и команду вазовских «пассивников» во главе с Минеевым. Именно он каким-то чудом раздобыл для этих краш-тестов три «ненужных» автомобиля и согласился рискнуть дорогущими манекенами Hybrid III. Ведь во всем мире (например, у немцев из компании Dekra) подобные удары показательные. И проводят их с неинструментированными «болванами». Никто до наших испытаний не знал, какие именно перегрузки во время удара действуют на непристегнутого человека!

Кстати, планировался и четвертый краш-тест: «отвязанные» манекены должны были сидеть в Приоре, оснащенной фронтальными подушками безопасности. Но в самый последний момент, когда я уже прилетел в Тольятти и автомобиль был готов, «на самом верху» испытание отменили. Большие тольяттинские боссы, видимо, решили, что это будет удар по имиджу только вышедшей на рынок Приоры.

Китайский шок

Середина 2000-х в России стала временем массовой экспансии китайских автомобилей. Например, мой самый первый тест-драйв в ранге корреспондента Авторевю был презентацией неказистого хэтчбека Hafei Brio, проходившей на… картодроме Пилот в Медведково. Про китайские бренды вещали тогда «из каждого утюга». За каких-то два—три года на нашем рынке объявились десятки моделей, названия которых сейчас уже вряд ли кто-то вспомнит.

И никто тогда не знал о реальном уровне пассивной безопасности автомобилей из Поднебесной. Мы решили восполнить этот пробел. Первым был Chery QQ, китайская пиратская копия Матиза, разбитый еще до того, как я начал заниматься краш-тестами. Но вот Amulet уже был «моим».

Он сложился, как картонный! Манекену водителя впервые в истории ­краш-тестов Авторевю смятый металл зажал ноги настолько, что пришлось их «ампутировать» и вынимать бедолагу по частям. 

Лопнувшая в правой подвеске — с ненагруженной стороны! — стойка «из неизвестного металла», выпавшее из проема «вклеенное» лобовое стекло, редкие точки некачественной сварки и шумоизоляционные маты, заполненные песком…

Это, выражаясь современным языком, был «эпик фейл». Повторившийся всего через несколько месяцев: седанчик Geely Otaka сложился чуть менее драматично, но нагрузки на манекен водителя все равно были «красными».

В какой мере те краш-тесты повлияли на китайский автопром? Не мне судить, но уже через год после провала Амулета и Отаки BYD F3 продемонстрировал достойную прочность силовой клетки кузова и заработал за защиту пристегнутых седоков приемлемые шесть баллов из 16 возможных. Кузов седана Geely MK, разбитого двумя годами позже, тоже был похвально крепок. И если бы его подушки безопасности раскрылись корректно, а клапаны на них не были столь тугими, то МК наверняка удостоился бы куда более весомых баллов за безопасность, чем набранные в итоге 6,5 из 16 возможных.

А сейчас, спустя десять лет после тех событий, китайцы уже сами просят взять на краш-тест их автомобили — настолько они уверены в положительных результатах.

ARCAP

О собственном рейтинге безопасности мы с Подорожанским и Головановым говорили чуть ли не с момента моего прихода в редакцию. Но! Принципиальным требованием Леонида было сохранение существующей методики испытаний и системы начисления баллов — чтобы была возможность сквозного сравнения всех автомобилей, разбитых редакцией о деформируемый барьер на 64 км/ч с 40-процентным перекрытием.

Финальным толчком для нас стала презентация латиноамериканской программы Latin NCAP в 2010 году. Если в Южной Америке присваивают звезды на основе всего-навсего одного фронтального удара, то чем Авторевю хуже? Тем более что к этому моменту по методике Euro NCAP за девять лет мы разбили 31 автомобиль — колоссальная статистика.

Мы проанализировали результаты ударов всех «капсул смерти», включая УАЗы, вазовскую «классику», ижевскую Оду и Амулет с Отакой, и родилась идея о дополнительных индикаторах опасности — «крестах». Ведь просто одних баллов не хватало для того, чтобы отделять опасные машины от очень опасных и крайне опасных. А для удобства восприятия мы ввели еще и цветные плашки по аналогии с итоговой раскраской манекенов на схеме с результатами удара: зеленый — отличная защита, желтый — достаточная, оранжевый — удовлетворительная, коричневый — слабая, красный — плохая.

Рейтинг назвали ARCAP, Autoreview Car Assessment Program. Без литеры N, «new», — ведь мы в Авторевю испытывали не только новые, но и выпускающиеся уже десятилетиями отечественные автомобили. За основу ARCAP взяты баллы (от 0 до 16), начисляемые за защиту пристегнутых водителя и переднего пассажира при фронтальном ударе со скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием передка, как в методике Euro NCAP 2003 года. А так как автомобили проходят только одно испытание, то звезд у нас не пять, как в рейтинге Euro NCAP, а только четыре. 

Кстати, введение рейтинга ARCAP было простым совпадением с публикацией первого в истории Авторевю краш-теста, проведенного в зарубежной лаборатории TÜV SÜD (из-за недобора скорости на полигоне мы «перебивали» Hyundai Solaris первого поколения в Чехии).

Зато весьма символичным. Ибо наш рейтинг у всех мировых грандов автопрома с тех пор входит в список целей при разработке новых автомобилей для российского рынка — эффект превзошел наши самые смелые ожидания. Уже через год на краш-тесте Лады Гранты мы узнали, что подушку безопасности ввели в базовую комплектацию лишь благодаря рейтингу ARCAP. А все потому, что про него прослышали в Ниссане — и японцы в ультимативном порядке потребовали, чтобы Datsun ­on-DO, близнец Гранты, не уступал Логану. У того было три звезды из четырех, и добиться такого результата в рейтинге ARCAP вообще без подушек было просто нереально.

RuNCAP

Технический прогресс неумолим. И к тому же ни для кого не секрет, что большинство автопроизводителей конструируют кузов и настраивают работу удерживающих систем (подушек и ремней безопасности) под конкретные методики испытаний, в том числе и под наш ARCAP. В том, что он больше не в состоянии стимулировать создание более безопасных машин, мы убедились за последние несколько лет: Renault Arkana, Лада Веста, Hyundai Creta — все они вплотную подобрались к верхнему пределу оценки. А новый Solaris так и вовсе набрал максимально возможные 16 баллов!

И надо ли говорить о том, что все наши дополнительные маркеры опасности, все эти кресты на кузовах и силуэтах манекенов, вся цветовая «дифференциация штанов», — все они устарели? Такого опасного хлама, как 10—15 лет назад, кроме УАЗа, уже никто не делает.

О необходимости перемен мы задумались еще в 2017 году. И тогда же родилась идея сотрудничества с НАМИ и МАДИ, целью которого является создание первого общенационального рейтинга безопасности — RuNCAP. 

Мы уже разбили кроссовер Hyundai Creta о жесткий барьер с малым, 25-процентным перекрытием по методике американского страхового института IIHS. Деформация кузова вызвала в памяти наши краш-тесты начала двухтысячных. Однако это пока что эксперимент — не факт, что мы остановимся именно на таком типе удара или откажемся от нашей давней задумки с боковыми ­краш-тестами о столб.

Но что точно будет — к краш-тестам RuNCAP прибавится рейтинг систем превентивной безопасности. За пару лет мы совместно с НАМИ и МАДИ разработали свою собственную методику тестирования систем автоторможения. Она куда более требовательна, чем европейская, поскольку включает в себя ночной тест не в свете уличных фонарей, а в кромешной темноте с ближним светом фар. За 2019 год мы успели испытать уже два десятка автомобилей. И убедились, что во тьме программные алгоритмы таких евроотличников, как Subaru и Volvo, увы, не учитывают столь «экстремальных» условий: Forester, Outback, S60 и XC60 отказываются тормозить перед мягкой мишенью, сертифицированной по ISO, хотя их камеры и радары прекрасно ее распознают. А ведь это лишь один, далеко не самый сложный сценарий! Впереди у нас эксперименты с муляжом пешехода, с тестами адаптивного круиз-контроля... Ведь почивать на лаврах и смотреть исключительно назад не стоит даже на 30-летие. Смотреть нужно только вперед!