Смысл был таким: главный редактор Авторевю проведет собрание для студентов четвертого курса с целью набора на летнюю практику. Подорожанский на той встрече вкратце рассказал о сути испытаний и всем желающим предложил записаться на собеседование, что я и сделал — если честно, без особых ожиданий.
Дальше все пошло очень быстро: разные проверочные задания — нужно было что-то написать, поездить по полигону с дядей Ваней Шадричевым, поучаствовать в экспертной оценке с Диваковым… И вот мы с одногруппником Сашей Виноградовым, который ныне работает в журнале «За рулем», уже заселяемся в гостиницу при полигоне («Конечно, не Хилтон…» — ворчал Подорожанский) и осторожно преодолеваем первые километры испытаний под руководством опытного Андрея Селиванова. Институтская практика началась!
Что тогда входило в понятие «ускоренные ресурсные испытания»? Помню это наизусть до сих пор, ведь в своей дипломной работе я сравнивал затраты на эксплуатацию внедорожника и легкового автомобиля, основываясь на результатах «ресурса» Патриота и Приоры.
По полигону надо было проехать 32 тысячи километров — желательно в бесснежный сезон, с конца апреля по начало октября. Пробег — коктейль из езды на максимальной скорости, тряски по булыжнику (брр!), нудных разгонов и торможений на динамометрической дороге плюс горный серпантин с подъемами малой крутизны и немного грунтовки. И все это повторялось с разной загрузкой самих машин и имитировало пять лет или 100000 км обычной эксплуатации.
Достаточно? Как же! Раз в 3200 км мы загоняли машины в «хамам» — коррозионную камеру с парами солевого раствора. Там они кисли по шесть часов с открытыми капотами и насечками на всех деталях — да, мы, изверги, сознательно царапали новые кузова.
А еще надо было постоянно хлопать дверями, крышками капота и багажника, имитируя их реальную жизнь.
В завершение был и краш-тест — правда, на 15 км/ч, но, поверьте, некоторым и этого достаточно, чтобы ремонт влетел в копеечку! А деньги, затраченные на эксплуатацию (пробеги между ТО мы сокращали на 20%, запчасти покупали у дилеров, однако работы проводили сами на полигоне) и ремонт (в том числе после удара), мы и считали итогами испытаний.
Первые шаги
Первопроходцами новой методики оказались Лада Приора и Geely MK. «Китаец» испытания провалил (развалилась коробка передач), а вот Лада пусть не без проблем, но до финиша добралась. И мне даже удалось с ней близко познакомиться: Приора без особых поломок проездила еще два года после завершения собственного «ресурса» в качестве технички.
Почившие ныне в петлях времени Fiat Albea и Volga Siber в 2009 году были громкими легковыми новинками и по-настоящему интересными для нас объектами. Они еще не обросли сервисной историей, а мы стали первооткрывателями их будущих поломок. На Фиате часто умирали задние амортизаторы, а левый ШРУС пришлось поменять дважды. На низком Сайбере из-за раскачки на булыжнике пробили поддон, а под конец там же сдалась правая чашка крепления передней стойки — дяде Ване пришлось импровизировать с устранением последствий, чтобы машина смогла доехать до финиша.
Но главное, в тот год я окончательно «вкатился» в методику и втянулся в ритм жизни на полигоне. А объекты испытаний скучать не давали.
Битва за полный привод
Следующей парой стали обновленный УАЗ Патриот и Лада 4х4 — старушка Нива. Для них даже пришлось изменить методику, сократив скоростные испытания и добавив езду по тяжелому грунту, ведь это все-таки внедорожники. И тут понеслось…
Какая там монотонность — нам бы «день простоять да ночь продержаться». Подъемник в техцентре, словно детский аттракцион, работал без устали, по очереди катая Ниву (можно Ладу 4х4 я буду называть именно так?) и УАЗ то вверх, то вниз. Ни дня не обходилось без поломок или необходимости что-то протянуть или смазать. У Патриота то сеточка бензонасоса забьется, то кусок заднего бампера отвалится...
Меня же и УАЗ, и Нива явно собирались если не убить, то покалечить. Патриот однажды дико загремел, завибрировал и чуть ли не запрыгал на максималке под 180 км/ч на скоростном кольце полигона. Мне удалось его остановить, но картина под днищем шокировала. Задний кардан висел передним концом буквально в паре сантиметров от земли: еще чуть-чуть — и он мог сработать катапультой.
С места происшествия УАЗ уехал сам — на переднем приводе. А вот отношение к тому случаю ульяновских специалистов разозлило: они предложили еще чаще протягивать срезанные крестовинные болты, вместо того чтобы заменить их более прочными.
На Ниве я ехал по скользкому после дождика ровному булыжнику, когда на очередной кочке из разрезной муфты вырвало наконечник, рулевая трапеция разобралась — и я превратился в пассажира улетающей в кювет колымаги: только и мог, что давить на тормоз. Снова повезло: в этом месте восьмикилометрового кольца между дорогой и лесом оказалась подтопленная обочина. В нее Нива мягко и уткнулась, степенно завалившись после этого на правый борт.
Я отстегнул ремень и тут же свалился на пассажира — водоналивной манекен. Потом кое-как выкарабкался через «верхнюю» дверь, спрыгнул на землю — и осознал, что вызвать помощь не могу: телефон-то внутри остался. Забираться в лежащий на боку аппарат не хотелось, я взялся за крышу и своими руками поставил Ниву на колеса. Поэтому-то у нас в статье и не было кадра с перевертышем. Сама же Лада перенесла аварию стойко, отделавшись парой ссадин: трапецию починили, и уже на следующий день машина была в строю.
Будущие бестселлеры и лосиный тест
Как быстро все-таки летит время. Сейчас автомобили класса В+ стали основной тягловой силой каршеринга, а в 2011 году и слова такого еще не было. Зато у нас на испытаниях оказались именно эти машины — Volkswagen Polo, Renault Sandero и Hyundai Solaris.
Серьезных проблем от них мы не ждали, что подтвердилось: Volkswagen и Renault наматывали километр за километром, навещая дядю Ваню согласно графику ТО. А Polo стал одним из самых надежных автомобилей, которые проходили наши испытания, — внепланово поменяли только задний амортизатор.
Но именно Фольксвагену было суждено пройти дополнительный лосиный тест, причем самый настоящий! Александру Виноградову пришлось уворачиваться от сохатого на максималке под 190 км/ч — спасибо хорошо настроенному шасси.
А вот на Солярисе такой номер мог бы закончиться фатально — по крайней мере, в начальной конфигурации задней подвески, что стояла на нашей машине. Мы стали первыми, кто обнаружил проблему с излишне мягкими задними амортизаторами, а позднее она вызвала такой резонанс, что на полигон несколько раз приезжали корейцы из головного офиса Hyundai. Еще на Солярисе похрустывали синхронизаторы, из-за чего даже пришлось вскрывать коробку. Но те испытания все равно позволили перевести дух, ведь нас уже ждали фургоны Газель Бизнес и Fiat Ducato.
Большие машины — большие проблемы
На ГАЗе тогда вовсю рулил Бу Андерссон: старушка Газель получила приставку Бизнес к названию, а к ней «прилагались» абсолютно новая передняя панель и модернизированный бензиновый мотор УМЗ. Ну а Fiat Ducato с дизелем 2.3 производили на заводе в Елабуге под патронажем фирмы Sollers, и продавались такие фургоны как горячие пирожки. Но нам от этого было не легче.
Парочка едва-едва пролезала в низкие ворота нашего техцентра и не вставала на подъемник — любой ремонт предполагал домкраты. А чиниться нравилось и Газели, и Фиату.
У Ducato сразу обнаружилось слабое место: опорные подшипники передних стоек не выдерживали нагрузок и лопались, как скорлупа. После очередной такой замены мы решили ездить по профилированной полосе булыжного кольца (честно, самая противная часть испытаний) со скоростью 10—12 км/ч. В таком темпе Fiat с тяговитым дизелем двигался на третьей передаче без газа как на круиз-контроле — педали можно не трогать. Помню, как я устал трястись на булыжнике и прилег поперек широкой кабины — катился, лишь придерживая руль (не повторять!). Ну а когда опора сломалась еще раз, мы просто вынуждены были отойти от методики и поставить неоригинальные детали, которые прослужили до конца теста. Еще на Ducato как-то лопнула длинная однолистовая рессора, а ближе к финалу испытаний у него срезало болты в главной передаче.
Но вот Газель…
Проще перечислить, что в ней не ломалось. А замена и даже просто подкачка сдвоенных колес на задней оси мне иногда снятся до сих пор. Тряска от рессорной подвески на булыжнике — тоже. Запчасти для Газели мы в основном покупали в фирменном газовском магазине в Дмитрове.
Помню, за очередной новой рессорой как-то приехали на тестовом седане Rolls-Royce Ghost — продавцы так на нас смотрели, что, казалось, сейчас заломят три цены.
Еще хардкора? На скоростной дороге два задних колеса Газели решили отделиться от грузовичка на скорости 130 км/ч, а я снова пережил несколько интересных секунд, останавливая у обочины колченогий транспорт. Справедливости ради скажем, что тогда мы, похоже, действительно недотянули ненавистные гайки. Пиком же проблем с Газелью стала история гибели ульяновского мотора — вживую поршень с застрявшей в нем тарелкой клапана выглядел еще эффектнее, чем на фото.
В итоге испытания фургонов оказались для нас максимально жесткими и выматывающими как физически, так и морально. Но именно благодаря им я получил бесценный опыт близкого общения с коммерческой техникой. Он очень пригодился мне в дальнейшем, ведь, отработав на «ресурсе» еще пару сезонов, я стал автором рубрики «Грузовики и автобусы», где с Федором Лапшиным мы трудимся по сей день.
Ресурс! Вчера, сегодня, завтра?
За мои последние два года на ресурсных испытаниях было еще семь автомобилей. Но либо ярких моментов стало меньше, либо я уже настолько вжился в процесс испытаний, что начал ко всему происходящему относиться спокойнее. Да и сами машины стали надежнее и все больше времени проводили на дорогах полигона, чем в техцентре.
Хотя были и исключения. К примеру, большинство участников имело проблемы с трансмиссией. На Гранте (а у нас она была из первых, еще без тросового привода в коробке) изначально плохо включались передачи. У Chevrolet Aveo захрустели синхронизаторы в «механике», а на его родственнике — внедорожнике Chevrolet Niva и вовсе развалился корпус коробки. Отличился и тольяттинский седан Nissan Almera: помимо бесчисленных замен задних амортизаторов, на подъемах горной дороги на нем еще и умер древний «автомат» DP0. Перегревалась и аналогичная коробка AL4 на Peugeot 408. И только Renault Duster и Chevrolet Cobalt закончили свои испытания отличниками — без серьезных поломок.
Ну а в следующих эпизодах сериала о ресурсных испытаниях я уже не принимал активного участия, хотя и следил, как друзья продолжали гонять Rapid и Geely Emgrand, Весту и XRAY. А дуэль новенького Соляриса и подержанной Camry и вовсе стала поводом для целой серии «мини-ресурсов» бывших в употреблении машин — это оказался настоящий блокбастер.
Итоги? С 2008 года полноценные ресурсные испытания прошли 25 автомобилей. Суммарно они преодолели 737050 км и сожгли 98355 литров топлива. А еще мы пересчитали финансовые итоги в цены сегодняшнего дня и теперь точно знаем, на кого потратили больше, а на кого — меньше. Результаты — на диаграмме чуть ниже.
И я очень надеюсь, что мы и впредь будем проводить эти сложные, выматывающие, очень дорогие, но исключительно ценные испытания. Если финансовая ситуация в стране и в индустрии позволит.
