Начиналось все с Москвича. Ведь экспертная группа Авторевю зародилась как дуэт профессиональных инженеров-испытателей АЗЛК (то бишь Автомобильного завода имени Ленинского комсомола) Александра Дивакова и Сергея Воскресенского. Чуть позже к ним в качестве молодого специалиста примкнул и я, ваш покорный слуга. Неудивительно, что первые редакционные тесты шин мы делали на Москвичах-2141 с участием наших коллег по АЗЛК Анатолия Карпенкова и Андрея Мохова, позже ставшего бессменным прибористом в составе экспертной группы АР.
«Базовыми» покрышками в те годы были MИ-180 производства Московского шинного завода, который располагался через забор от старой территории АЗЛК. Камерные шины размерности 165/80 R14 были на все случаи жизни — на них же Диваков с Воскресенским занимались доводкой управляемости полноприводных версий «сорок первых» на льду подмосковных озер, на ипподроме в Раменском. Зимние покрышки? Нет, в то время они были роскошью, которую могли позволить себе лишь спортсмены из заводской команды АЗЛК.
Но уже тогда я понял, насколько сильно шины способны изменить поведение автомобиля. Однажды на завод прислали экспериментальную партию покрышек Бел-180 Бобруйского шинного завода — по рисунку те же МИ-180, но скорость выполнения переставки на белорусских шинах выросла аж на 8 км/ч! Другая конструкция, иной состав смеси. К сожалению, эти покрышки так и не попали на конвейер.
Зато заработал конвейер шинных тестов Авторевю. Результаты первых испытаний опубликовали в АР №1 за 1993 год: это было сравнение все тех же шин МИ-180 c восстановленными покрышками Monarch — само собой, на «сорок первом» Москвиче. Потом были тесты других моделей — и зарубежных, и наших, порой весьма необычных. Например, в 1995-м к нам в руки попали ярославские шины Я-495, сваренные путем соединения двух пресс-форм выпускавшихся ранее покрышек, — статья называлась «Двуликий Янус» (АР №13—14, 1995). За рубежом асимметричные шины тогда были еще в диковинку, а у нас — пожалуйста, уже «колхозили».
С Москвичей мы пересели на вазовские автомобили — и начали испытывать покрышки премиальных брендов Pirelli, Michelin, Nokian. А что такое тесты зимних шин на профессиональном уровне, я узнал в том же 1995 году, когда впервые попал на северный полигон компании Nokian Tyres в заполярном Ивало. Ходовые лаборатории, технология подготовки треков, автомобилей, методика проведения самих тестов — все было в новинку. И главное — люди. Создатели лучших на тот момент зимних шин делились с нами опытом проведения испытаний.
Ту командировку я никогда не забуду. После визита на полигон Nokian Tyres наша команда (Диваков, Воскресенский, Кадаков, Растегаев) на редакционном Discovery направилась прямиком в Германию — нас ждали «пятерка» BMW и Opel Omega для сравнительного теста. Но когда Land Rover выкатился с парома, нас сразу «повязали»: полицейские забрали паспорта и приказали следовать за ними! Оказалось, «гвозди» в Германии уже тогда были вне закона, а мы въехали на территорию Германии на шипованных покрышках Nokian Hakkapeliitta 10. Вот нам и предложили — либо на тот же паром и обратно в Финляндию, либо... выковыривайте шипы.
Делать нечего. Взяли пассатижи, отвертки — сейчас, думаем, минут за тридцать все повыдергиваем. Как же! Недооценили мы качество финской ошиповки: руки в мозолях, отвертка погнута, а за полчаса общими усилиями лишь четверть шипов из одного колеса наковыряли. Тогда полицейские сжалились и сопроводили нас в ближайший сервис, где операция «расшиповки» была поставлена на поток. Не помню точно, с нас взяли тогда 100 или 200 марок, но через час нам вернули паспорта — и мы продолжили путешествие уже на «лысых» покрышках.
С тех пор визиты в заполярный Ивало были регулярными. В начале двухтысячных мы стали принимать участие в сравнительных тестах шин, которые проводились в том же Ивало, но на другой площадке — на полигоне Test World. Мы вошли в пул вместе с четырьмя—пятью скандинавскими изданиями, и по нашему заказу команда независимых экспертов проводила большие сравнительные тесты зимних, а позже и летних шин. Поначалу мы принимали участие в этих работах, позже стали полностью доверять финским коллегам... Параллельно начали выезжать на самостоятельные тесты на разные европейские полигоны, в ЮАР, в США. И в какой-то момент поняли, что наши читатели воспринимают тесты финского производства как перепечатку из западных изданий, ведь одни и те же результаты публиковались в шведском, норвежском, финском, а через какое-то время эстонском и украинском журналах.
Поэтому с 2013 года все тесты делаем своими силами. Кстати, испытания на проходимость, то есть оценка тяговых возможностей зимних шин в глубоком снегу, — это чисто российская специфика: ни финны, ни шведы такими «глупостями» раньше не занимались. Но мы ввели ее в обиход. И теперь на зарубежных полигонах по нашей просьбе коллеги оставляют нам нечищеные треки.
Жаль, что в России специализированного шинного полигона до сих пор нет. Был проект НИИШПа (Научно-исследовательского института шинной промышленности) еще времен СССР построить полигон в Краснодарском крае, однако до реализации так и не дошло.
Так что чаще я езжу по миру. География тестов и шинных презентаций — от японского Хоккайдо до Южной Африки, от Аргентины до Новой Зеландии. Кстати, на единственном в Южном полушарии зимнем полигоне SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) впервые я оказался по приглашению российской компании Amtel.
А в 2011 году на том же полигоне в Новой Зеландии мы с Никитой Гудковым уже проводили сравнительные испытания шин. Приехали катать зимние покрышки, а снега нет даже на высоте полутора тысяч метров. Но через пару дней случился такой снегопад, что мы не только всю программу откатали — еще и в аэропорту зависли.
Теперь лететь на другой конец света вовсе не обязательно: круглогодичные закрытые снежные и ледовые треки имеют и Test World в Финляндии, и Arctic Falls в Швеции, и Continental в Германии, где мы проводили свои допинг-тесты позапрошлым летом.
Кстати, о допинг-тестах — они нужны, потому что большинство тестовых комплектов нам предоставляют сами производители. Но с условием, что это абсолютно серийная продукция. И мы предупреждаем, что при возникновении сомнений вправе купить такие же покрышки в розницу и провести допинг-тесты. Что неоднократно и делали.
Почему не покупаем все шины? Во-первых, испытания мы, как правило, проводим за полгода до сезонных публикаций, когда свежих моделей в магазине еще не найти. Во-вторых, есть проблемы с доставкой покрышек в Западную Европу. Однажды мы попытались привезти тестовые шины в Германию своими силами. Убив две недели на оформление документов в Москве, после мы 12 часов пересекали границу Белоруссия — Польша: мало того что пришлось стоять в одной очереди с фурами, так еще на таможне никто не знал, как оформлять временный вывоз покрышек для испытаний. Гоняли по кабинетам, опечатывали наш Ford Transit, взяли залог 1200 евро, который до сих пор не вернули... После этого я зарекся: никаких перевозок шин своими силами.
Как за это время изменилась методика тестов? В целом все по-прежнему: торможение и разгон на разных типах покрытия, заезды на время по извилистой трассе, оценка шумности и вибронагруженности... Пробивать боковины методом тарированного наезда на препятствие начали не мы — конструкции для «ударных» испытаний покрышек еще в девяностые использовали и Michelin, и Bridgestone в своих внутренних тестах. Но в журналистской среде наши испытания, о которых рассказано здесь, оказались первыми. И надеемся, что после этого шинники стали уделять прочности больше внимания — тем более что с начала двухтысячных ради снижения сопротивления качению боковины делали все тоньше и тоньше. А ведь любой жесткий контакт с бордюром или яма с острыми краями — и вся экономия на топливе (как правило, не больше стакана на сотню километров) насмарку!
Интересно, что технология run-flat, позволяющая проехать 80—100 км на спущенной шине, поголовного перехода на усиленные боковины не повлекла: повышенное сопротивление качению, ухудшение комфорта... Да и в целом конструкция покрышек осталась традиционной. Может, Michelin со своими безвоздушными покрышками UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) изменит устоявшийся стандарт?
И все же прогресс за эти тридцать лет заметный. А вот различий между покрышками разных производителей стало меньше. Летние топовые модели сплошь «полуслики» — три—четыре глубокие дренажные канавки по всей окружности и минимум поперечных. Но с асфальта на них в дождь не съедешь — тут же на обочине и сядешь. А ведь раньше летние шины были скорее всесезонными — и на них ездили круглый год!
Но все изменила... электроника. Попробуйте поставить старые покрышки с их «всесезонным» рисунком на современный автомобиль с высокочастотной АБС — и увидите, как драматически возрастет тормозной путь. Нет, именно нынешний «полусликовый» протектор обеспечивает максимальную продольную жесткость — и лучше всего работает в паре с электронными системами.
А к морозам можно и нужно переходить на зимние шины — благо их теперь на любой вкус. Из фрикционных моделей можно выбрать пожестче или помягче, от всесезонок до скандинавских покрышек, насыщенных ламелями. Шипованные тоже изменились: число «гвоздей» на протекторе выросло, но сами они меньше, легче и держатся куда лучше, чем раньше. Даже бюджетные шиповки теперь не грешат выпадением «гвоздей» после наших тестов.
А что до агрегатоносителей наших тестов, то, начав с Москвича, мы докатились до... электромобиля! Уже этой весной будут опубликованы результаты сравнительного теста шин размерности 255/55 R19, который мы провели, не потратив ни капли бензина. Забегая вперед, скажу, что в списке участников были не только премиальные бренды, но и три корейские модели — и три китайские!
Читайте, будет интересно.
