JDM-декодер: русско-японский толкователь новинок автосалона в Токио

JDM-декодер: русско-японский толкователь новинок автосалона в Токио
Выставки | АР №21 2017
Фото: компании-производители | Сергей Знаемский

В Японии не принято отвечать «нет», но есть много других способов выразить отказ. Здесь доверительно беседуют, не глядя друг другу в глаза, кивают, не соглашаясь, кланяются при встрече, но не хлопают друзей по плечу. В транспорте не принято уступать место, в дверях — пропускать женщин, в людном месте — говорить по телефону, в ресторане — оставлять чаевые. В Японии тебя постоянно поджидают трудности перевода, в том числе и при знакомстве с новинками автосалона в Токио. Этот парад эксцентричных премьер можно рассматривать просто как альбом ярких вкладышей, но на самом деле в них зашифрована ДНК автомобильного рынка Японии, который принято называть Japan Domestic Market, — это JDM-код внутреннего устройства третьей по величине автомобильной державы мира.

Экипаж прощается с вами

Как известно, средняя продолжительность жизни в Японии самая высокая в мире: 84 года. Этому сложно не завидовать, но еще больше впечатляет другое: те 14 лет, на которые среднестатистический японец переживет среднестатистического россиянина, возможно, станут самым благополучным отрезком его жизни, ведь социальная политика государства долгое время была сфокусирована на том, чтобы старшее поколение ни в чем не нуждалось. Тех, кому за 65 лет, на Островах сейчас больше четверти всего населения, и они вовсе не отсиживаются в креслах-качалках, а, будучи обеспеченными, ведут, как правило, активный образ жизни. В том числе и за рулем.

По статистике 2016 года, на категорию 65+ в Японии приходится 20% всех водителей — а это 17 миллионов человек, — и можно было бы порадоваться за этих почтенных граждан, но есть тревожный нюанс. Дело в том, что на фоне снижающейся дорожной смертности (всего 3904 погибших за 2016 год) в Японии уже много лет растет количество летальных аварий с участием пожилых водителей. Сегодня на их счету уже 13% всех смертельных ДТП, но просто взять и ограничить доступ пенсионеров на дороги японцам не позволяет как минимум врожденный пиетет. Поэтому с 2015 года здесь действует система дополнительных тестов для тех, кто продлевает свое водительское удостоверение после 70 лет, а вдобавок правительство поощряет добровольный отказ от вождения. Тем, кто по доброй воле решит больше не садиться за руль и вернет права, в разных регионах Японии предлагаются бесплатный проездной для общественного транспорта, купоны на такси и доставку продуктов или даже скидки в похоронных конторах. Но есть гораздо более тактичный способ обойти эту проблему.

Когда в следующий раз наткнетесь на бесконечное описание систем автоматического торможения, слежения за разметкой, мониторинга состояния водителя, функций предотвращения наезда на препятствие и подстраховки от случайного нажатия акселератора в каком-нибудь новом японском автомобиле, знайте — все это придумано вовсе не для того, чтобы создать самые занудные машины на свете. Просто инженеры здесь точно знают, кто сядет за руль этих автомобилей. И уж тем более понимают, что, когда через несколько десятилетий в возрасте «за шестьдесят» будет находиться почти половина населения Японии, на дорогах должно быть как можно больше машин, которые умеют ездить самостоятельно.

Именно такие новинки в Токио-2017 встречались чаще всего.

Складной руль, похоже, становится визитной карточкой автомобилей Nissan с функцией автономного вождения. Так же как «диванная» компоновка салона и «театральная» панель приборов с панорамным экраном во всю ширину. Концепт-кар Nissan IMx с таким интерьером — первый из грядущей популяции электромобилей в подмогу хэтчбеку Leaf.

Можно даже сказать, что IMx — это Nissan Model X. Ведь в основе ­концепт-кроссовера лежит новая электромобильная платформа, которая отличается от нынешней тем, что использует независимую заднюю подвеску, полный привод с отдельным задним электромотором (на концепте два двигателя развивают в сумме 435 л.с.) и модульный принцип. На этой платформе появятся серийные модели и крупнее, и компактнее, чем Leaf.

Первым года через два мы увидим как раз кроссовер, однако до этого альянсу Renault-Nissan предстоит определиться, как быть с аналогичными планами подразделения Mitsubishi, ведь эта компания показала в Токио кроссовер, который почти точь-в-точь повторяет IMx, но создан на собственной основе. Электротяга, купеобразный силуэт, полный привод, однако автопилота не предусмотрено, а электромоторов не два, а три — это Mitsubishi e-Evolution. И будь у него другое название, не было бы никакой головной боли: будущий серийный кроссовер перебросили бы на ниссановскую платформу во имя унификации. Но загвоздка в том, что этот электромобиль — наследник династии Evo, а второй мотор на его задней оси нужен для того, чтобы управлять вектором тяги, подобно активному дифференциалу S-AYC на настоящих Эвиках. У Ниссана такой технологии нет, и этим, видимо, питаются надежды Mitsubishi. Во всяком случае, пока представители «фракции» Renault-Nissan осторожно говорят про изучение горизонтов синергии с новым партнером, сама Mitsubishi уже запустила план оздоровления, который обещает девять новинок в ближайшие три года. Непонятно только, кому именно предназначен новый электрический Evo: ностальгирующим пенсионерам или скринейджерам, встречавшим это имя только в видеоиграх?

Автономная программа компании Toyota сформулирована точнее, ее перспективные беспилотники серии i задуманы для тех, кому «fun to drive», — это просто сама возможность перемещаться в пространстве, плюс безопасность и легкость управления. Четырехместный однообъемник Concept-i снабжен искусственным интеллектом и интерактивным интерфейсом, чтобы не только самостоятельно двигаться по дорогам, но и общаться с пассажирами, следить за их самочувствием и выступать помощником в коммуникации с внешним миром. А двухместная Toyota Concept-i Ride — это транспортная капсула, которую легко использовать даже человеку на инвалидной коляске. Ну и наконец, Concept-i Walk как гироскутер для езды в пешеходных зонах. В 2020 году Toyota обещает начать дорожные испытания этих транспортных средств.

Toyota Concept-i Ride (слева) и Toyota Concept-i

На автономное управление будут переводить и Lexus, хотя к этому шло давно, и еще четыре года назад по Токио ездили прототипы седанов GS с автопилотами. Правда, за это время и Mercedes, и BMW успели запустить автомобили с начальными функциями автономности, а Lexus только сейчас показал концепт-кар LS+, который предвещает фейслифтинг флагманского седана и появление в 2020 году серийного комплекса Highway Teammate, способного полностью брать на себя управление машиной при движении по автомагистрали.

Lexus LS+

Японцы не были бы собой, если бы думали только о беспилотных автомобилях. Беспилотные мотоциклы, мотороиды и мотоботы — вот с чем вскоре придется познакомиться автомобильному миру. Мотоцикл, который едет сам и не падает, — это высокая цель, но дело не только в безопасности, а в том, что на два колеса с его помощью смогут пересесть все, независимо от возраста, физической формы и навыков вождения. Разве не здорово?

В Токио Honda и Yamaha показали свои последние наработки. Экспериментальная Honda Riding Assist-e — это электрический мотоцикл, который держит равновесие, постоянно покачивая рулем как на ходу, так и на стоянке, с человеком в седле или сам по себе. А еще он может самостоятельно двигаться на небольшой скорости и следовать за владельцем. Концепт-байк Yamaha Motoroid умеет все то же самое, но балансирует не подруливанием переднего колеса, а наклоном заднего, вместе с частью рамы, подвеской и трансмиссией. Кроме этого, Motoroid умеет распознавать жесты и голосовые команды хозяина. Кстати, для испытания своей техники Yamaha уже сейчас применяет человекоподобного мотобота, который запрограммирован с использованием телеметрии езды Валентино Росси и способен гнать по испытательному треку без страха и устали.

Молодым везде у нас дороже

Стремительно стареющее население создает перекос и в распределении благосостояния. По японской традиции зарплата в любой компании больше зависит от возраста и стажа, чем от должности и навыков, а пенсионная система устроена таким образом, что за время отдыха на пенсии японец в сумме получает от государства доход в несколько раз больше, чем его отчисления за всю карьеру. В итоге получается, что нынешнее работоспособное поколение оплачивает благосостояние своих родителей, но само из-за низкой рождаемости рассчитывать на такую же пенсию не сможет. И поэтому «молодые» — а здесь это люди в возрасте до 40 лет — давно начали экономить. В том числе на машинах.

Исследования показывают, что 50% японцев в возрасте до 30 лет не имеют намерения покупать собственный автомобиль — прежде всего по экономическим причинам, — а 30% даже не интересуются машинами. Результат налицо, а точнее, его хорошо видно по программе премьер самого главного японского автосалона.

Если на шоу в 2013 году Nissan показывал дерзкие концепты IDx с «механикой», турбомотором и задним приводом по мотивам культовых седанов Datsun 510, чтобы заинтересовать молодежь, то теперь эти проекты заморожены, а топ-менеджеры рассуждают о том, что достаточно драйверским может быть и электромобиль. Toyota в 2015 году показывала в Токио почти готовое заднеприводное мини-купе S-FR в пику Мазде MX-5, но в серийную модель оно пока так и не превратилось. Дебют возрожденного спорткара Supra тоже отложен: теперь его, очевидно, покажут зимой в Детройте. BMW не повезла в Японию X2, а Porsche — новую модификацию 911 Carrera T. У всех этих автомобилей в Токио нет достаточной аудитории. Зато здесь показаны седаны Toyota Century и Toyota Crown.

Century — это проект Кортеж ­по-японски. Флагманскую версию получит императорский гараж, а базовые седаны поступят в ограниченную продажу. Но при этом Toyota подкупает демократичным обликом и довольно скромным салоном — пассажир номер один будет жить вполне земной жизнью. Пластик, кожа, немного дерева и кресла с шерстяной обивкой. Старомодные кнопочки, простые приборы, CD-чейнджер, телевизор, занавески — комфорт и никакой мании величия. По габаритам Century теперь больше, чем Mercedes S-класса и BMW седьмой серии в удлиненных версиях, хотя ее колесная база короче, чем у «немцев»: 3090 мм, — но все-таки на 65 мм больше, чем раньше. Жаль, мотор V12 отправлен в отставку: вместо него гибридная установка от седана Lexus LS 600h прежнего поколения c двигателем 5.0 V8. Старт производства запланирован на лето 2018 года. Как и прежде, Century будут собирать в малых количествах и только для японского рынка. Цены еще не объявлены, но седан прошлого поколения стоил примерно 100 тысяч долларов.

А Crown — это местная Toyota ­анти-Camry. Летом 2018 года в Японии появится пятнадцатое поколение этой модели, но уже сейчас машину засветили в Токио. Из-за дополнительных боковых окон Crown стала немного похожа на лифтбек и немного на Genesis G80, но на самом деле здесь гораздо больше общего с новым седаном Lexus LS. В основе та же версия платформы TNGA с классической компоновкой, рассчитанная под гибридные агрегаты и десятиступенчатый (!) «автомат». В гамме двигателей ожидается турбочетверка 2.0, атмосферник V6 3.5, а также гибридная установка от купе Lexus LC 500h. Колесная база выросла на 7 см, сзади стало просторнее, хотя управляемость тоже обещают интереснее прежнего: шасси якобы настраивали на Нюрбургринге.

Островком дизайнерской смелости на фоне Тойоты смотрелось купе Honda Sports EV, хотя и его внешность — ностальгический ремейк моделей Civic и City сорокалетней давности, но в свете нынешней фирменной эстетики это почти вершина стиля. Увы, Honda обещает, что первым делом на новой электрической платформе появится серийный городской миникар Urban EV, а вот Sports EV пока под большим вопросом.

Subaru Viziv Performance Concept

Приятные исключения из общего правила — Mazda и Subaru. Viziv Performance Concept через год-два превратится в серийный седан Subaru WRX, и он, к счастью, не обещает стать ни электромобилем, ни кроссовером. Ну а Mazda будто вообще не обращает внимания на окружающую действительность. Жгучий дизайн — явно для молодых и горячих, новые двухлитровые моторы с механическим наддувом — для тех, кому электромобили хуже виселицы. Концепт-кар Kai — это Mazda 3 будущего поколения, даже внешность обещают сильно не менять. Двигатель Skyactiv-X 2.0 работает по инновационному циклу Mazda SPCCI при степени сжатия 15:1 и с воспламенением от сжатия с помощью запального заряда вокруг электродов свечи зажигания. А еще «трешка» должна быть немного просторнее, тише и мягче, но и сохранить яркую управляемость. Серийной она станет в 2019 году.

У седана Mazda Vision Coupe будущее более туманно: судя по внешности и размерам, он мог бы превратиться в серийную машину под именем, скажем, Mazda 9, но никаких обещаний по этому поводу японцы не дают, хотя не отрицают, что минималистичная эстетика станет новой визитной карточкой всех автомобилей Mazda.

И селу, и городу

Япония все еще третий по величине рынок машин в мире, за 2016 год здесь было продано 4,2 млн новых легковушек и еще 5,6 млн подержанных. Но любопытно, что картина автомобилизации страны прямо противоположная той, к которой привыкли мы. Самые густонаселенные города — Осака, ­Иокогама, Киото и Кобе — обладают самой низкой плотностью частных машин: меньше одной на семью, а в Токио — меньше одной на две семьи. Тогда как в удаленных провинциях в каждой семье в среднем 1,7 автомобиля. Причины понятны: там, где толчея, пробки и много станций метро, личная машина не нужна. И наоборот. Поэтому среди премьер автосалона четко выделялись новинки для мегаполиса и для периферии.

Toyota JPN Taxi точно будет самой востребованной и массовой моделью, ведь количество таксомоторов только в Токио составляет примерно 50 тысяч. Пока там еще работают архаичные, но очень душевные седаны Toyota Comfort c двигателями на сжиженном ­пропан-бутане, однако этой весной их сняли с производства, и на смену идут универсалы JPN Taxi с огромным салоном и гибридной силовой установкой от нового Приуса, хотя двигатель 1.5 все же переведен на газ.

Toyota JPN Taxi

И еще одна Toyota для службы в городе — бизнес-шаттл Fine-Comfort Ride. Таким мог бы стать будущий минивэн Alphard, который и в нынешнем поколении чаще всего используется как ­VIP-экипаж или трансфер. Разница только в том, что Fine-Comfort Ride — водородомобиль, который сможет двигаться в автономном режиме.

Toyota Fine-Comfort Ride

Но в провинции нужны другие автомобили, так что рядом с ­бизнес-шаттлом на стенде Тойоты — необычный кроссовер Tj Cruiser. У него тоже сдвижные ­задние двери, но клиренс как у серьезного внедорожника, а габариты как у гольф-кроссовера. Toyota ищет новые форматы в сегменте утилитарных машин, и Tj Cruiser вполне может появиться на японском рынке, ведь в его основе серийная платформа TNGA и силовой агрегат на основе того же Приуса, но с двухлитровым двигателем.

Toyota Tj Cruiser

А фирма Suzuki исследует, насколько в будущем японцам понадобится настоящий «проходимец» вроде вездехода Jimny. Концепт-кар e-Survivor показывает, как он мог бы адаптироваться в новом мире электромобилей и автопилотов. Армейский дизайн, рама и размеры — из прошлого, причем к ним добавились даже портальные мосты. Но привод — электрический с четырьмя мотор-колесами, в салоне кругом мониторы, и, конечно, есть режим автономного вождения, пусть и только для асфальта.

Suzuki e-Survivor

Примерно тот же жанр прощупывает Yamaha: желание мотокомпании выйти на автомобильный рынок постепенно трансформируется в идею предлагать машины для загородной жизни. Например, таков компактный четырехместный пикап Cross Hub с центральным расположением водительского места, ведь только при такой компоновке в маленький кузов помещается мотоцикл.

Yamaha Cross Hub

Kei-акселерация

Больше 28% японского рынка новых автомобилей — это крошечные ­кей-кары длиной до 3,4 м с моторами объемом до 660 «кубиков». Но два года назад правительство повысило налоги на покупку таких машин, и спрос на них резко просел. Сейчас ситуация выправилась, однако некоторые производители задумались над переходом в старшие классы.

Suzuki XBee

Но если у фирмы Suzuki есть богатый опыт создания «больших» автомобилей и ее новый кроссовер XBee размером меньше трехдверного Mini на основе кей-кара Hustler органично выглядит среди собратьев и конкурентов, то инициатива Daihatsu запустить сразу три «взрослые» модели немного удивляет. Но только если не знать, что эта компания — «дочка» Тойоты. Именно материнский концерн и поделился платформой для кроссовера, седана и компактвэна — все они будут использовать архитектуру DNGA (Daihatsu New Global Architecture), которая представляет собой «облегченную» разновидность TNGA.

Четырехметровый кроссовер DN Trec обещает стать наследником маленького внедорожника Terios, но агрегаты получит от легковушек — турбомоторы 1.0 или гибридную установку. Эпатажный седанчик DN Compagno создан на той же основе, а его дизайн навеян ­одноименной моделью 60-х, однако кузов длиной 4,2 м скомпонован по современной моде на четырехдверные купе. А однообъемник DN Multisix адресован странам Юго-Восточной Азии, но пока что далек от серийного воплощения.

Рекомендованные статьи